VW Scirocco 1.4 TSI

Escrito por Motor 16
martes,
Image Este Scirocco no viene de África, sino de Portugal, donde Volkswagen fabrica un coche que parece destinado al éxito. Porque el Scirocco III, nacido 19 años después de que nos dijera adiós la segunda generación, reúne ingredientes muy suculentos.

Uno está a la vista: su carrocería de 4,26 metros de longitud –seis centímetros más que el nuevo Golf– que apenas rebasa los 140 centímetros de ‘estatura’ –ocho menos que el compacto del que deriva– y que pone en juego una anchura demoledora, de 1,81 metros. Las enormes vías –1.569 milímetros delante y 1.575 detrás–, unidas a unos neumáticos generosos, a unos ‘hombros’ marcadísimos y a una línea de techo muy descendente –hasta el carenado de las bisagras del portón crean sendas ‘jorobitas’– generan una imagen que impacta, muy aplomada, como plantada en el suelo. Una estética que a muchos les recuerda la del Honda Civic VTi de 1992 y que, sorprendentemente, no tiene en la aerodinámica su punto fuerte, pues el Cx de 0,34 queda lejos del 0,31 del sexto Golf y de valores comunes entre los modernos coupés: 0,31 también el Volvo C30, 0,32 el Opel Astra GTC… Eso, sin duda, debe restar algo de velocidad punta y eleva el consumo; pero, como veremos después, en ninguno de esos apartados este Scirocco 1.4 TSI flojea.

Comportamiento

Si por carrocería y motor el Scirocco 1.4 TSI puede entenderse como un coche adaptado al uso diario –el 2.0 TDI de 140 CV implica un extra de 1.440 euros que tardaremos en amortizar–, la personalidad de su chasis y las ‘maneras’ de este germano-portugués refuerzan esa virtud ‘utilitaria’. Porque es seguro y fácil de conducir y admite igual de bien una conducción relajada en la que prime el confort que una más ‘viva’ en la que busquemos eficacia. Frenada correcta, dirección precisa –la asistencia varía según la velocidad– y una estabilidad al nivel de esos 160 CV gracias al buen trabajo de la firme suspensión –detrás es multibrazo– y el agarre de los anchos neumáticos. Aunque si queremos rizar el rizo y disfrutar de lo lindo puede ser buena idea montar la suspensión adaptativa DCC, con tres niveles de dureza.

Prestaciones

La racionalidad del coupé alemán tiene mucho que ver con el motor de esta versión, cuya avanzada tecnología –inyección directa de gasolina, culata multiválvulas, compresor Eaton, turbo e intercooler– permite extraer 160 CV de sólo 1.390 centímetros cúbicos. Y hacerlo, además, al tranquilo régimen de 5.800 vueltas. Ahí radica otra de las ventajas de la tecnología TSI: la estupenda respuesta a cualquier régimen. Para entenderlo basta con observar la curva de par, que alcanza un máximo de 24,5 mkg entre 1.500 y 4.500 revoluciones por minuto, lo que determina un empuje consistente y constante sea cual sea la marcha engranada. Incluso en sexta, con el motor girando muy poco por encima del régimen de ralentí, bastará con acelerar para que el coche gane velocidad.

ImagePuede que no sea un misil, pues son 160 CV para mover 1.350 kilos –conductor incluido–, pero nuestra unidad ha mostrado un estado de forma sorprendente, pues aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos –la marca anuncia 8 exactos–, alcanzaba con relativa facilidad esos 218 km/h de punta oficial –en circuito cerrado, por supuesto– y solventaba las maniobras de adelantamiento con agilidad, pasando de 80 a 120 km/h en sólo 7,7 segundos usando cuarta.

Otra ventaja de su tecnología es la moderación del gasto real. Los 6,6 l/100 km de media oficial ya dan una pista, pero nos quedamos con un dato más creíble e igual de bueno: en nuestro recorrido habitual, con mucha ciudad, bastante autovía y algo de carretera se conformó con 8 litros.

Interior y maletero

Al nuevo coupé compacto de Volkswagen podríamos criticarle que sólo tenga cuatro plazas cuando hay alternativas con cinco –el citado Astra GTC, por ejemplo, o el Alfa GT–, pero para los usuarios que no renuncien a ese quinto asiento ya se ofrecen unos estupendos Golf deportivos, tanto de tres como de cinco puertas. Además, con buen criterio, se ha optado por organizar el habitáculo en torno a cuatro magníficas plazas en vez de engatusar al cliente con una solución ‘4+1’ en la que, a la postre, los tres ocupantes traseros viajen embutidos. Así, y como sucede también en el Passat CC, la segunda fila se compone de dos butacas individuales, de perfecta sujeción y enormes reposacabezas. Hasta la amplitud sorprende, destacando el espacio para las rodillas y la altura libre al techo, detalle éste digno de alabanza si observamos el coche de perfil.

ImageLas butacas delanteras también son muy buenas por confort y agarre e, incluso, conservan toda la sujeción cuando el Scirocco equipa la tapicería de cuero –como nuestra unidad de pruebas–. Si acaso, mencionar tres cosas en torno al puesto de conducción: la primera, que al entrar o salir sí notaremos lo bajo que está el techo –una vez sentados la altura es buena–; y la segunda, que la visibilidad posterior a través del espejo interior es correcta… pero limitada hacia arriba; esto es, que de los coches que nos siguen veremos paragolpes, faros y, como mucho, capó. Y la tercera, que los elevalunas eléctricos van algo retrasados.

Al margen de eso, la ergonomía es buena, pues todo queda a mano: la palanca de cambios –de tacto rápido y preciso–, la rueda izquierda que agrupa las luces –es la típica de Volkswagen, en la que las ópticas antiniebla se activan tirando del mando–, la pantalla táctil –es una opción ligada al navegador–, la climatización… Además, las dos butacas delanteras tienen ajuste en altura, el volante –achatado en su parte inferior, pero no demasiado– cuenta con reglaje de altura y profundidad y hay detalles prácticos como la guanterita con tapa para el conductor o un apoyabrazos central con toma auxiliar de sonido.

Equipamiento

Reseñable también es el completo equipo de serie de este nuevo Scirocco, con una dotación común a toda la gama, con independencia del motor –nos gusta esa política–. Así, el coche trae climatizador de doble zona, retrovisor interior fotosensible, control de presión de neumáticos, ocho airbag, control de estabilidad, anclajes Isofix traseros, ordenador de viaje, radio- CD con ocho altavoces, MP3 y cargador de 6 CD integrado… También son de serie los sensores de baja luminosidad –tiende a encender los faros incluso a plena luz del día– y de lluvia, éste con un selector de sensibilidad cuya efi cacia en nuestra unidad era escasa: a veces las escobillas barrían sin necesidad, mientras que otras no reaccionaban frente a miles de gotitas sobre el cristal.

ImageOtros puntos a favor del Scirocco y que le definen como un coupé inteligente son la notable calidad de acabado –plásticos buenos e inserciones de aluminio sobre el salpicadero– y un maletero que, pese a acoger la rueda de repuesto, tiene 300 litros y puede ampliarse hasta los 755 gracias al respaldo abatible por mitades. Tan buen panorama general se acompaña de un precio razonable, pues los 24.840 euros de esta versión 1.4 TSI –por ahora es el Scirocco más barato– le sitúan por debajo de lo que cuesta el Golf actual con tres puertas, acabado GT y motor 1.4 TSI de 170 CV y por debajo también de coches como el Volvo C30 o el Alfa Romeo GT.

Lo que deberá solucionarse pronto es la ausencia en la lista de opciones de elementos ya habituales en la gama germana, como el techo solar eléctrico, los faros de xenón y autodireccionales o el cambio DSG de doble embrague –llevará el de siete marchas–.

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