UNA VUELTA A LE MANS CON EL AUDI R10 TDI

Los pilotos de Audi comentan los 13,629 kilómetros de longitud del circuito
La velocidad media es de casi 240 km/h

Cuando Mattias Ekström se bajó del cockpit del Audi R10 TDI después de sus primeras vueltas al “Circuito de las 24 Horas” en Le Mans sus ojos brillaban. “Este circuito es impresionante e increíblemente rápido”, comentaba el sueco tras completar sus primeras vueltas al trazado de Le Mans en el primer día de entrenamientos oficiales, con un vehículo de la categoría LM P1, al igual que hicieron sus compañeros de equipo en el DTM, Lucas Luhr, Alexandre Prémat y Mike Rockenfeller.

Los pilotos de Audi en el DTM ya sabían que los 13,629 kilómetros de pista eran algo muy especial por las historias que les habían contado sus compañeros de equipo más experimentados. Le Mans es un circuito de alta velocidad, donde se realizan medias cercanas a los 240 km/h. Más que cualquier otra cosa, lo que convierte a Le Mans en un desafío único es afrontar durante la noche las muchas curvas rápidas del trazado a la misma velocidad a la que se toman con luz diurna.

Además, la mayor parte del circuito transcurre por vías públicas, que están solamente cerradas para la carrera de las 24 Horas y tienen un montón de rugosidades en el asfalto, causadas por los camiones pesados durante todo el año.

Preguntamos a los pilotos de Audi para que nos explicaran las secciones más importantes de la pista, que deberán completar casi 400 veces en sus Audi R10 TDI durante la carrera del 16 y 17 de junio.

Frank Biela en la chicane Dunlop: “Esta curva es muy segura, pero no tan fácil de abordar desde que ha sido modificada. Debes frenar fuerte para la chicane Dunlop a la salida del codo rápido de derechas. Esto es extremadamente difícil. La salida de la chicane tampoco se puede decir que sea sencilla porque la pista tiene un rasante en la salida y debes evitar subirte en el piano. La vuelta empieza ya como un reto, y es que todo en Le Mans es un desafío, aunque desde fuera no parezca así”.

Dindo Capello en el Tertre Rouge: “Esta parte ha sido modificada desde el año pasado. Hemos comparado los datos de la telemetría de 2006 a 2007 y la zona del Tertre Rouge es casi dos segundos más rápida con el nuevo trazado. También con el nuevo asfalto hay más agarre. Además, el factor decisivo es que la curva es ahora mucho más suave y rápida. Con las modificaciones este punto se ha vuelto más fácil”.

Mattias Ekström en la recta de Hunaudières: “Cuando conduzco por la recta y meto la quinta marcha voy a gran velocidad. Realmente notas que estás yendo a más de 300 km/h cuando el punto de frenada para la chicane se acerca demasiado deprisa. Es realmente impresionante. En la recta solamente tienes que asegurarte de ir por el lado correcto, porque hay muchos baches originados por los camiones. También hay enormes turbulencias cuando sigues a otro coche, tu casco se zarandea de lado a lado y sientes vibraciones dentro del cockpit“.

Emanuele Pirro en las chicanes de la recta de Hunaudières: “A mí particularmente no me gustan las chicanes porque me rompen el ritmo y no suponen un desafío relevante. Pero las dos chicanes de Hunaudières sí son excelentes para pilotar y muy importantes. Aunque puedes permitirte una ligera relajación en la recta, debes estar completamente concentrado en esta zona. Es vital encontrar el punto adecuado de frenada para abordar las chicanes con la velocidad exacta que requieren. Según vas bajando la velocidad, debes reducir la presión en el freno porque sino las ruedas delanteras se bloquean. Obviamente, también es importante acelerar de nuevo lo más pronto que sea posible”.

Allan McNish en Mulsanne: “La horquilla de Mulsanne ya no es tan complicada como antes. Hace tiempo, cuando los coches tenían menos sustentación, las suspensiones eran peores y los neumáticos no ofrecían mucho agarre, el acercarse a Mulsanne se hacía espantoso. Nuestro R10 TDI es tan estable en la frenada que ahora resulta fácil. Mulsanne lo tienes a la vista tan pronto como pasas el rasante de Hunaudières. Es complicado tener que frenar al mismo tiempo que estás girando y pasando sobre los baches que han dejado los camiones. Ahí el coche se hace algo inestable. Se frena realmente fuerte el la última parte, desde más de 320 km/h hasta 70 km/h, aproximadamente. Tan pronto como alcanzas el vértice hay que acelerar fuerte. Durante la carrera se puede dar gas incluso antes de dicho vértice, porque la pista va teniendo más agarre”.

Lucas Luhr en la llegada a Indianápolis: “Esta zona es muy especial, subes y bajas. Conduces en un claro del bosque donde los árboles cubren cada lado del circuito. Te acercas a más de 300 km/h, pisas el freno, bajas marchas e inmediatamente después vuelves a apretar el acelerador. ¡Esta es una de las partes del circuito en la que necesitas echarle… mucho valor! Cada vez que dejas atrás esta zona, lanzas un suspiro de alivio. Después de esto, tienes que frenar fuerte para la lenta curva a izquierdas que viene a continuación y que está ligeramente peraltada. Esa es la razón de que se la llame Indianápolis”.

Alexandre Prémat en Arnage: “La mayoría de las curvas de Le Mans son extremadamente rápidas y el coche está diseñado para ello. Ese es el motivo por el que los virajes lentos son los que causan problemas, porque la aerodinámica apenas ayuda y tienes muy poca sustentación. Arnage es muy lenta y, por ello, nada fácil. Incluso la frenada es complicada. La curva se toma en segunda velocidad y sientes en tu espalda el enorme par que produce el motor del R10 TDI cuando aceleras”.

Tom Kristensen en las curvas Porsche: “Las curvas Porsche son increíblemente rápidas y absolutamente decisivas, en especial con nuestro Audi R10 TDI. El coche es muy manejable aquí, gracias en buena medida a su larga distancia entre ejes. Es realmente curioso notar cómo puedes oír con fuerza el motor diésel en esta sucesión de rápidas curvas enlazadas. Tuve que acostumbrarme a ello el pasado año, en especial durante la noche”.

Mike Rockenfeller en la chicane Ford: “Cuando sales de las curvas Porsche y de todas las secciones rápidas, llegas al punto opuesto: dos lentas chicanes. Se baja hasta la tercera velocidad para la primera de dichas chicanes, que todavía es bastante rápida. Pero la chicane final, antes de la línea de salida y llegada, es muy lenta. Debes de reducir la velocidad, tanto del coche como la tuya misma, porque estás acostumbrado a las altas velocidades de las curvas anteriores a ésta”.

Marco Werner en la recta de meta y entrada a la línea de boxes: “Siempre estás contento cuando has completado otra vuelta más al llegar a la recta de meta. También es fantástico ver la gran cantidad de público que hay concentrada. No hay ningún problema para leer la pizarra: está bien iluminado y el nivel de ingeniería (como es habitual en Audi) es alto. La entrada al pit-lane es bastante complicada: relativamente estrecha y con la forma de una chicane. Además, el agarre del asfalto no es tan alto como en el circuito y puedes cometer fácilmente un error que acabe con el coche en la grava de la entrada de este pit“.

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