Primicia mundial: Brera 1750 Turbo Gasolina de 200 CV y el 2.0 JTDM de 170 CV.

 

Bajo una línea fascinante y de fuerte personalidad, todos los vehículos Alfa Romeo esconden una gama articulada de excelentes propulsores de técnica de avanzada y generosos en las prestaciones. Son la mejor confirmación de aquel “corazón deportivo“ que desde siempre caracteriza la marca Alfa Romeo. Y hoy le toca a dos nuevos productos recoger el testimonio de esta tradición en el ámbito de los motores famosa en el mundo:
el 1750 Turbo Gasolina de 200 CV (Euro 5). Este motor retoma la cilindrada 1750 que equipaba a las berlinas exitosas de Alfa Romeo. De hecho, al final de los años 60, se lanzaron el 1750 Berlina, seguido del 1750 GT Veloce, que poseían un motor de 1779 cc de 118 CV (este propulsor Alfa Romeo se preciaba de poseer una potencia específica superior en su categoría).
el 2.0 JTDM de 170 CV (Euro 5) Common Rail Multjiet, la tecnología desarrollada por el Grupo Fiat en colaboración con Bosch que ha revolucionado el mundo de los motores diesel al final de los años Noventa;
Los nuevos propulsores producidos por FPT – Fiat Powertrain Technologies– y combinados a un cambio mecánico con seis marchas, estarán disponibles a partir del mes de abril en los modelos Alfa RomeoBrera, Spider y 159 (berlina y Sportwagon).Alfa Romeo 1750 Turbo Gasolina

El nuevo “1750 Turbo Gasolina” conjuga las tecnologías más avanzadas en el ámbito de los motores de explosión, como la inyección directa de gasolina, el doble variador de fase continuo, el turbocompresor y un revolucionario sistema de control. Nace así un propulsor con prestaciones comparables a las de un motor de 3.000 cc de cilindrada mientras los consumos se mantienen en niveles moderados y propios de un motor de 1750 cc.

Tecnología “Scavenging”
Las excepcionales prestaciones del motopropulsor son el resultado de la aplicación de la tecnología del “Scavenging” que maximiza el par a regímenes muy bajos garantizando una increíble velocidad de respuesta del motor a los requerimientos del conductor.
El “Scavenging” se obtiene controlando y optimizando en todo momento los parámetros del motor como la dosificación, la posición de los dos variadores de fase, el anticipo de arranque y la puesta en fase de la inyección; es posible definir prácticamente con extrema precisión ángulo y tiempo de cruce de las válvulas con la finalidad de generar un flujo de aire directo del colector de aspiración al de descarga, para accionar en brevísimo tiempo el turbocompresor. Esto permite aprovechar de la mejor manera la sobrealimentación respecto a los convencionales motores de gasolina turbocomprimidos. El sistema se gestiona mediante una innovadora centralita de control del motor, en la cual ha sido implementado un moderno software que controla todos los parámetros. El resultado que se obtiene es sorprendente: El par máximo a 1500 revoluciones aumenta un 70% respecto a un motor turbo tradicional y los tiempos de respuesta se reducen, acercándose a los de un motor aspirado.

Inyección directa
La inyección directa reduce la temperatura en la cámara de combustión mediante la evaporación de la gasolina disminuyendo decididamente la sensibilidad a la detonación. Esto permite alcanzar óptimas prestaciones aun en presencia de una relación de compresión discretamente elevada (equivalente a 9.5) y garantiza consumos contenidos con régimen “parcializado”
La inyección directa es esencial para reducir las emisiones con una estrategia avanzada de doble inyección. Además, gracias al control directo del combustible, se consigue evitar que, durante la realización del Scavenging, parte de la gasolina termine directamente en la descarga con efectos dañinos para el funcionamiento del catalizador. Finalmente, el sistema de inyección de segunda generación tiene una nueva bomba de alta presión (capaz de gestionar una presión de la gasolina de 150 bar) e innovadores inyectores con 7 orificios que garantizan una vaporización ideal en todas las condiciones de funcionamiento del motor.

Doble variador de fase
Los dos variadores de fase continuos sobre los árboles de leva de aspiración y de descarga permiten optimizar las fases a cualquier régimen y, carga del motor reduciendo al máximo los consumos y las emisiones. Además, combinando los dos variadores al turbocompresor, se consigue gestionar la estrategia del “Scavenging” definiendo el cruce correcto durante los transitorios. Después de un requerimiento inesperado de par por parte del conductor se puede agilizar del mejor modo posible la respuesta del motor ya a bajísimas revoluciones.

Turbo
El motor tiene un turbocompresor de nueva generación unido a un innovador colector de descarga tipo “Pulse Converter” que optimiza el aprovechamiento de las ondas de presión de descarga para aumentar el par a bajos regímenes. Tanto el colector como la turbina están realizados en acero microfundido para alcanzar temperaturas de funcionamiento muy elevadas (hasta un máximo de 1020ºC), importantísimas para reducir los consumos durante el funcionamiento en las autopistas a velocidades medio/elevadas.

Termofluidodinámica
Los conductos de aspiración han sido diseñados y optimizados mediante el uso de tecnologías de cálculo mono y tridimensional que han permitido alcanzar el nivel correcto y elevado de turbulencia. Así es posible una mezcla correcta entre aire y gasolina (además la combustión se agiliza y estabiliza de manera adecuada incluso desde los bajos regímenes). También la cámara de combustión ha sido optimizada para este motor turbo adoptando amplias áreas de “squish” y minimizando la relación entre superficie y volumen con efectos benéficos para la eficiencia de la combustión. Finalmente, los conductos de descarga han sido diseñados para trabajar en sintonía con el colector de descarga y para maximizar su efecto “pulse converter”.

“Friction”
El motor en su totalidad ha sido realizado con el objetivo de minimizar las pérdidas por fricción. Los pistones disponen de fajas elásticas de carga tangencial reducida y se han utilizado materiales de última generación para reducir al máximo el desgaste. Además, ha sido diseñada una cabeza de cilindros en la cual se introdujeron balancines de rodillos que permitieron reducir las pérdidas por contacto en un 65% a 2000 revoluciones respecto de las presentes en las cabezas de cilindros de los motores Twin Spark.
La optimización mecánica con biela muy larga, combinada con un recorrido moderadamente corto, ha garantizado bajar al máximo las típicas vibraciones de los motores de cuatro cilindros durante el funcionamiento a regímenes elevados. Esto ha posibilitado no servirse de los ejes contrarrotantes de equilibrio mejorando posteriormente los consumos del propulsor.

Prestaciones
La estrategia de “Scavenging” combinada con el innovador sistema de control ha permitido alcanzar nuevos niveles de “benchmark” para las prestaciones del motor. El par específico (185 Nm/l) es muy elevado y se encuentra entre los más altos para los motores actualmente disponibles. Además, también se puede afirmar que el valor de par máximo (320 Nm) alcanzado ya al régimen de 1400 revoluciones representa un punto de absoluta excelencia. Dicho valor garantiza óptimas prestaciones en aceleración y permite un uso del vehículo sin que el conductor utilice frecuentemente el cambio. Finalmente, la elevada potencia específica de 115 CV/l se alcanza a un régimen relativamente bajo de 4750 rpm, manteniéndose constante hasta los 5500 rpm.

Emisiones
Gracias a la doble inyección y a la “high pressure start”, el valor de emisiones es muy bajo para alcanzar el límite Euro 5 con un catalizador relativamente pequeño, que tiene efectos positivos sobre las prestaciones.


Alfa Romeo 2.0 JTDM 170 CV y 360 Nm (Euro 5)

El 2.0 JTDM de 170 CV (Euro 5) constituye la evolución natural del 1.9 JTDM tanto desde el punto de vista de las prestaciones (con un aumento de par y de potencia), como del punto de vista de las emisiones, satisfaciendo los límites de la directiva Euro 5 y alcanzando valores de emisiones de CO2 (en el ciclo combinado) comprendidos entre un mínimo de 136 g/km y un máximo de 142 g/km según las aplicaciones para Alfa Romeo 159 (berlina).
En particular, el incremento de la cilindrada se ha obtenido aumentando el diámetro de 82 mm a 83 mm: esta solución, junto con un nuevo turbo de geometría variable, permite que este motor se posicione en los primeros puestos del mercado. Todo para hacer frente a una reducción de los consumos: por ejemplo, el Alfa 159 berlina en el ciclo combinado registra 5,4 litros/100 km. Además, la relación de compresión ha descendido de 17,5:1 a 16,5:1 (de este modo ha sido posible obtener una importante disminución de los NOx) mientras, respecto al 1.9 JTDM, el novedoso propulsor utiliza un nuevo tipo de bujías “low voltaje” que permiten arranques con tiempos de precalentamiento mínimos. No menos importante, el respeto de los límites de emisión Euro 5 está garantizado por el uso de un DPF de tipo close-coupled (CCDPF) y de un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) evolucionado, en el que todos los subcomponentes se agrupan en un elemento único (módulo EGR) de dimensiones reducidas.
Finalmente, en el Alfa 159 está disponible un paquete de elementos específicos (neumáticos verdes, relaciones del cambio modificadas, etc.) gracias al cual se han reducido ulteriormente los consumos de combustible y las emisiones de anhídrido carbónico sin perjudicar el placer de conducir y la deportividad típicos de los valores de la marca tanto del motor 2.0 JTDM de 170 CV como del motor 1.9 JTDM de 120 CV. Los valores obtenidos (136 g/Km y 138 g/Km respectivamente en la versión Alfa 159 berlina) también permiten obtener beneficios fiscales en los principales mercados Europeos con impuestos basados en las emisiones de CO2 (por ejemplo en Francia, Bélgica, Holanda y Reino Unido).

 

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