Pre-Salón de París: Saab 9-X Air (ahora sí)

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Y aquí tenemos de una vez por todas al Saab 9-X Air en toda su gloria, tal y como acaba de ser publicado por la filial de General Motors.

Este coqueto descapotable es la versión a cielo abierto del 9-X BioHybrid de Ginebra, un compacto que antiguamente iba a convertirse en el rival sueco del Serie 1 y que finalmente se alejará de los planes iniciales para llegar a los concesionarios en un envoltorio todavía más pequeño.

ImageEl diseño del 9-X Air ha corrido a cargo de Anthony Lo, creador del galardonado Aero X, y a pesar de sus orígenes, se distingue inmediatamente del compacto mediante un perfil que desciende generosamente sobre la zaga, creando una forma de una doble carlinga gracias a sus aerodinámicas aletas traseras. Sobre ellas, se puede desplegar un techo de lona de tres piezas con una luneta de cristal, que se guarda sobre un maletero muy poco corriente, formado por un cajón motorizado en el que caben dos bolsas de golf (unidad internacional de medida). Cabe señalar que a diferencia de otros techos plegables, el del 9-x Air ha sido diseñado por la propia Saab, y no por un carrocero especializado como suele ser habitual. De hecho, la firma ya ha solicitado la patente.

ImageSaltando al apartado mecánico, hay muy poco que contar. Al igual que el BioHybrid, el Air utiliza una mecánica híbrida BioPower formada por un motor de explosión y otro eléctrico. La unidad térmica consta de un bloque 1.4 compatible con E85 que desarrolla 200 y 280 Nm de utilizarse etanol, o 170 y 230 si se opta por la más vulgar gasolina de toda la vida. La velocidad máxima es de 231 km/h, y necesita 8,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

ImageEl punto interesante lo pone su motor eléctrico, que funciona exactamente igual que el visto en el Mercedes S 400 BlueHYBRID. Este sistema asociado a un paquete de baterías de iones de litio opera como cualquier start-stop convencional, pero se recarga utilizando un sistema de frenada regenerativa y puede proporcionar un vigoroso empuje adicional durante las aceleraciones. Con su ayuda, el consumo medio quedaría homologado en 6,5 l/100 km o en 5,0 l/100 km, dependiendo de si llenáramos el depósito con E85 o gasolina. Viendo las similitudes con la motorización empleada por Mercedes, no sería de extrañar que el apartado eléctrico fuera fruto de la colaboración establecida entre DaimlerChrysler y GM en 2005 para crear mecánicas híbridas.

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