NUEVO AUDI A6 2.8 FSI CON SISTEMA VALVELIFT

La gama del Audi A6 acaba de reforzarse con la llegada de un nuevo motor. Se trata de un propulsor de gasolina y 2,8 litros de cilindrada, con un brillante rendimiento, que alcanza una potencia de 210 CV (154 kW) y un par máximo de 280 Nm, disponible de manera constante entre 3.000 y 5.000 rpm. Al margen de emplear la inyección directa de gasolina FSI, el nuevo motor estrena una nueva tecnología en materia de distribución: el Audi valvelift system. Se trata de un sistema cuya eficiencia se basa en un control del alzado de las válvulas sumamente simple. El resultado no puede ser más satisfactorio para el conductor, que puede disfrutar de unas prestaciones más brillantes con un consumo más ajustado.

El nuevo motor 2.8 FSI ya está disponible en la gama del Audi A6 con cambio manual y Multitronic. Antes del final de este año llegará la versión quattro con cambio Tiptronic. El precio de partida de un Audi A6 2.8 FSI con caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera será de 42.850 euros; la versión Avant equivalente se pondrá a la venta a un precio de 45.220 euros.

Gracias a la nueva tecnología del Audi valvelift system, la distribución regula de manera variable el alzado de las válvulas en dos fases. Es el árbol de levas el que acciona directamente el sistema. En cada árbol de levas de admisión se encuentran unas piezas flotantes para cada cilindro que pueden desplazarse longitudinalmente. Cada leva cuenta con dos perfiles adyacentes, destinados a las dos longitudes de alzado de válvula posibles. Dependiendo de su posición, las válvulas de admisión se abren mediante balancines de rodillos en función de la demanda de carga solicitada.

El Audi valvelift system y un índice de fricción de diferentes componentes netamente reducido hacen que se reduzca el consumo de combustible en una proporción del diez por ciento. De este modo se consigue que el potente 2.8 FSI logre un consumo medio muy aquilatado, de sólo 8,7 litros de gasolina a los 100 km.

V6 2.8 FSI con Audi valvelift system, en detalle

El nuevo motor V6 2.8 FSI, dotado del Audi valvelift System, es un digno miembro de la familia actual de motores Audi en V. Todos los exponentes de la misma se caracterizan por un elevado rendimiento en términos absolutos, destacando también su contenido consumo y el refinamiento que transmiten. Comparten todos ellos un ángulo entre bancadas de 90º, una distancia entre los centros de sus cilindros de 90 mm y el mando de la distribución, por cadena ubicada en la parte posterior.

El posicionamiento natural del nuevo V6 2.8 FSI se encuentra entre el 3.2 FSI y el 2.4. En su tarjeta de presentación figuran en posición destacada atributos como una extraordinaria elasticidad y elevada potencia en toda la gama de revoluciones, amén de un peso muy contenido, en línea con el gran dinamismo que proyecta.

A igualdad de diámetro con el motor 3.2 FSI, el V6 2.8 FSI posee una cota de carrera más corta (82,4 mm frente a 92,8 mm), lo que le dota de un carácter netamente diferente, potenciando su capacidad de subir de régimen de manera destacable, algo que favorece también el contenido peso de sus bielas de fracturación programada (0,52 Kg. cada una) y de sus pistones de fundición de aluminio, cada uno de los cuales pesa 420 gramos, bulón y segmentos incluidos.

El motor V6 2.8 FSI es un propulsor muy compacto y ligero. Como muestra baste decir que el cárter del cigüeñal pesa sólo 33 Kg., contando con una longitud de 360 mm, una anchura de 430 mm y 228 mm de altura. Gracias a un proceso de fundición de aluminio a baja presión se logra conjugar una elevada resistencia, una deformación mínima y una notable capacidad de disipar calor. Así, las vibraciones son prácticamente inapreciables, algo que refuerza el elevado confort de marcha que el conductor percibe.

Audi ha llevado a cabo una intensa labor encaminada a reducir la fricción en el V6 2.8 FSI, algo que se ha logrado con especial brillantez en el apartado de la distribución. El Audi valvelift system irrumpe como un notable avance en materia de regulación variable del alzado de las válvulas de admisión. Se trata de un mecanismo gracias a cuyo ingenioso y simple principio de funcionamiento se consigue mantener la fricción, las masas y la rigidez de los árboles de levas en niveles hasta ahora desconocidos.

Precisamente esa simplicidad del sistema, no cabe duda, es su principal argumento. Se trata de un dispositivo de conmutación en dos etapas que prescinde de componentes intermediarios entre el árbol de levas y la válvula, trasladando sin más el accionamiento a los árboles de levas.

A grandes rasgos, cada leva cuenta con dos perfiles diferentes, cuya actuación sobre la válvula depende del régimen de giro del motor. A regímenes parciales, las válvulas de admisión son accionadas por el perfil que permite una alzada asimétrica de las dos válvulas de cada cilindro, de modo que una se abre 5,7 mm y la otra 2 mm. A plena carga, el mecanismo de desplazamiento de las piezas de leva hace que sobre las válvulas actúe el perfil de leva que permite una apertura de 11 mm. En situaciones de carga parcial, el Audi valvelift system explota todo su potencial de ahorro de combustible, lo que se aprecia especialmente cuando se circula a una velocidad media-alta en una marcha larga. Otra de las novedades reside en el colector de admisión cuya configuración, en combinación con una cámara de combustión también específica, hace que se cree un flujo de remolino y turbulencia cilíndrica combinado (“dumble”) gracias al cual puede prescindirse de las típicas mariposas para el movimiento de sobrealimentación en el colector de admisión, habituales en los motores de inyección directa de gasolina.

Las conmutaciones de la carrera de las válvulas se realizan de manera muy progresiva, gracias a rápidos cambios en las leyes de encendido, al ajuste de los árboles de levas y al cierre de la válvula de la mariposa. Ello se traduce en un despliegue de la potencia de lo más uniforme.

La lectura del sensor de presión absoluta en el colector de admisión, la posición de los árboles de levas y el régimen de giro del motor son los parámetros básicos manejados para el control del motor, lo que evita que la referencia deba ser el caudal de aire. A regímenes en los que la presión que se genera en el colector es constante, la medición de la posición de los árboles de levas de admisión ajustables resulta de gran relevancia para la gestión del motor por la unidad de control electrónico. Ésta dispone de dos programas de trabajo para carga parcial y plena, además de un tercero para el proceso de transición entre ambas.

El sistema de inyección directa FSI permite que en el V6 2.8 FSI posea una elevada relación de compresión, de 12,0:1, algo que contribuye de manera decisiva a la eficiencia termodinámica del motor y que, en último término, fue clave a la hora de dotar a los Audi R8 dominadores de las 24 Horas de Le Mans de su favorable relación entre rendimiento y consumo.

En el colector de admisión, de material plástico, una válvula accionada por vacío conmuta entre recorridos de aspiración largos, favorecedores de un par elevado, y cortos, más adecuados para conseguir una alta potencia.

La reducción general de las pérdidas por fricción del motor, cifrada en un 25 por ciento gracias a las nuevas tecnologías, permite un ahorro de combustible estimado del 5 por ciento.

El motor V6 2.8 FSI en el Audi A6 genera 210 CV a 5.500 rpm y un par motor constante de 280 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm. Su consumo medio en el ciclo MVEG se sitúa en 8,7 litros a los 100 km, nada menos que 2,8 litros menos que el V6 de 2,8 litros que incorporaba hasta el año 2000 la generación de aquel entonces del Audi A6, que, además, rendía un 8 por ciento menos de potencia. Nada más ilustrativo que esas cifras para ilustrar lo que significa estar a la vanguardia de la técnica.

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