Nissan CROSSOVER 4X4 toda la gama hacia la conquista de nuevos territorios


  • El reconocido sistema de tracción total All Mode 4×4 que se acopla ahora al nuevo motor 1.6 dCi de130 CV lleva al Qashqai a la conquista de nuevos territorios y lo hace aun más divertido.
  • La cámara de visión perimétrica de 360º adquiere aun más valor en la conducción 4×4.
  • La gama Murano, tanto con el nuevo motor 2.5 dCi de 190 CV como con el 3.5 V6 de 256 incorpora la versión inteligente del sistema de tracción integral, el All Mode 4×4-i.
  • La culminación del All Mode llega con la incorporación a los Juke con el motor 1.6 DIG-T de 190 del sistema de tracción All Mode 4×4-i TVC, Torque Vectoring Control.

Nissan, la marca que introdujo el segmento crossover en el mercado mundial, también es líder en el mercado de los crossover con tracción 4×4. La llegada de las versiones del Qashqai con motor 1.6 dCi de 130 CV y tracción All Mode 4×4 refuerzan este liderazgo. Se unen a los otros modelos de esta gama que ya incorporaban la tracción total, y también a los de la gama Murano y los Juke 1.6 DIG-T.

La esencia de los modelos crossover es la de compaginar un uso cotidiano con el disfrute del ocio en el tiempo libre. Y a la hora de salir de la rutina la tracción 4×4 es un aliado indispensable. Porque permite salir fuera de la carretera, discurrir por superficies con menor adherencia y, en definitiva, aportar un toque de aventura a nuestras vidas. Por ello, la gama de crossover de Nissan cuenta con una amplia representación de modelos con tracción total, indispensable para los más aventureros.

Cuando Nissan lanzó el Murano en 2002, en los Estados Unidos, estableció el origen de una nueva era en la historia de la automoción: el Murano fue el primer crossover; una mezcla de SUV y berlina de lujo, un coche que iniciaba un nuevo género. En su caso, el Murano se dirigía al mercado de los coches de lujo y rápidamente quedó definido como un modelo sin rivales directos.

Pese a las buenas críticas que obtuvo tras su lanzamiento en Europa en 2004, las ventas no despegaron hasta que se añadió a la gama una refinada versión diesel en el año 2010. De todas formas, la llegada del Murano tuvo un impacto notable en las operaciones de Nissan en Europa ya que los diseñadores, los ingenieros y el mercado se dieron cuenta de que el concepto crossover podía aplicarse a segmentos inferiores.

En primer lugar se focalizó la atención en el segmento C, uno de los más conservadores y de mayor volumen del mercado europeo, dominado por compactos familiares como el Volkswagen Golf, el Opel Astra o el Ford Focus, vehículos vendidos en diferentes carrocerías: 5 puertas, berlina o break.

En lugar de fabricar un producto al uso, Nissan decidió crear un coche distinto, un coche que ofreciera una alternativa genuina en un escenario de vehículos casi idénticos. El resultado fue el Qashqai y el efecto de su llegada fue espectacular.

El coche se convirtió en un éxito de ventas inmediato en todos los mercados europeos y discutió, desde su lanzamiento, la supremacía a los rivales más tradicionales. Lo más importante, sin embargo, es que ese éxito se ha prolongado en el tiempo con incrementos constantes de ventas a lo largo de toda la vida del modelo y sin que éstas decayeran, como suele ser habitual, a partir del tercer o cuarto año.

Además de haber sido desarrollado y diseñado en buena parte en Europa, el Qashqai se fabrica en suelo europeo. Su éxito de ventas obligó a aumentar la producción en la planta de Sunderland (Gran Bretaña) dónde en la actualidad se realizan tres turnos operativos de trabajo durante las 24 horas para poder atender la demanda del mercado.

En menos de cinco años, se han fabricado más de un millón de unidades en la planta de Nissan UK, exactamente 4 años, 6 meses y 23 días después de que se iniciara la producción el 5 de diciembre de 2006. Ningún otro modelo de coche fabricado en Gran Bretaña alcanzó el millón de unidades en tan corto espacio de tiempo.

El dominio del Qashqai en las listas de ventas junto al aumento de las conseguidas por el Murano, coincidiendo con el lanzamiento de su versión diesel, tuvo dos efectos. El primero, el de subrayar la creciente reputación de Nissan como marca innovadora y líder en la creación de nuevos productos y el segundo, inspirar a la compañía para aplicar las mismas características crossover al segmento B, Así nació el crossover pequeño, Nissan Juke.

Y, una vez más, Nissan dio en el blanco. Las ventas del Nissan Juke despegaron hasta alcanzar su ritmo actual, igual que las del Qashqai en su momento, para establecer una nueva referencia en el segmento. La combinación de diseño distintivo, impresionante comportamiento dinámico, calidad de fabricación Premium y avanzada tecnología del Juke le han permitido conseguir un éxito similar al de su hermano mayor.

El Juke se fabrica también en Sunderland, donde sus niveles de producción están justo por debajo de los del Qashqai. La fuerte demanda de todas las versiones, apoyada por su ejemplar calidad de fabricación, han comportado el traslado de la fabricación de las versiones 4×4 para Europa desde Japón a la planta de Sunderland.

Juke 4×4

El Juke está basado en la plataforma B de la Alianza Renault Nissan, que ha sido actualizada para esta nueva aplicación. Tiene una distancia entre ejes de 2.530 mm y mide 4.135 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.570 mm de alto. Las versiones de acceso a la gama disponen de llantas de 16 pulgadas de serie pero puede también montar llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos 215/55 R17 ya que las vías delanteras y traseras miden 1.525 mm, lo que las convierte en las más anchas de todos los coches que utilizan la plataforma B de la Alianza.

La adaptación a los diferentes modelos comporta la introducción de cambios en la plataforma, en el caso del Juke, la plataforma B se ha alargado y ensanchado al mismo tiempo que ha ganado robustez y es algo más ligera, todo ello para aumentar la seguridad, el refinamiento y mejorar el consumo.

Aunque el esquema básico de suspensión es el mismo que el utilizado por el resto de coches desarrollados sobre la plataforma B, con columnas McPherson en el eje delantero y barra de torsión en el eje posterior, un nuevo subchasis en forma de cuna permite aumentar la rigidez lateral del conjunto. También se ha revisado la geometría de suspensión, lo que ayuda a proporcionar un mejor comportamiento y a aumentar el confort, ahora más refinado.

En el entorno urbano, la combinación de una altura libre al suelo elevada y ruedas de grandes dimensiones facilita la circulación por superficies en mal estado y la superación de los ralentizadores colocados en las calles sin que el confort de marcha se vea afectado, como sí ocurre con los tradicionales polivalentes deportivos.

Pese a su aspecto de SUV y su centro de gravedad relativamente elevado, el punto de inercia del Juke es lo más bajo posible para evitar al máximo el balanceo de la carrocería en curva.

La agilidad del coche es también fruto de la dirección asistida eléctrica sensible a la velocidad, de serie en todos los modelos, y del aumento de la rigidez y de la resistencia a la flexión de la parte superior de la carrocería. El Juke incorpora una estructura en anillo de nuevo desarrollo que conecta la parte superior de la carrocería con la suspensión trasera para incrementar la rigidez torsional.

En contra de lo que suele ser habitual en su segmento, el Juke dispone de la opción All Mode 4×4-i TVC además de la tradicional de tracción delantera. Las versiones 4×4- disponen de una nueva suspensión trasera multibrazo acoplada al sistema All Mode 4x4i ahora con sistema sensible al parTorque Vectoring Control (TVC). Es la primera vez que este tipo de tracción se incorpora a un coche del segmento B. Es más, esta innovación suele reservarse a los coches deportivos Premium de altas prestaciones. La vía trasera de las versiones con el sistema All-Mode 4×4-i es ligeramente más estrecha (1.505 mm) como consecuencia de la diferente configuración de la suspensión multibrazo.

El sistema sensible al par Torque Vectoring Control (TVC) se ha diseñado para proporcionar agilidad y diversión al volante. Normalmente, un buen comportamiento dinámico se consigue endureciendo la suspensión y por consiguiente comprometiendo el confort de marcha. Este no es el caso del Juke.

Mientras que el sistema de tracción integral automática (AWD) puede enviar par a las ruedas traseras, hasta un reparto máximo de 50:50, la adición del sistema TVS significa que el par que va al eje trasero puede repartirse a entre ambas ruedas hasta en una relación de 0/100.

El sistema sensible al par actúa sobre el eje posterior gracias a la presencia de dos acopladores eléctricos en cada extremo del eje motriz y a una relación final más corta. El nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas es notablemente más ligero, compacto y rápido que los sistemas similares utilizados por otros fabricantes.

El sistema trabaja procesando la información procedente de varios sensores (velocidad de las ruedas, ángulo del volante, ángulo de inclinación de la carrocería y aceleración G lateral), interpretándola y anticipándose así a las reacciones del conductor. Los acopladores eléctricos del eje trasero ajustan la entrega de par a la rueda exterior, definiendo así el comportamiento en curva del Juke favoreciendo el comportamiento tanto en el paso por curvas como en cambios de carril.

El resultado es que el Juke es un coche ágil en curva a alta velocidad, sin subviraje y exigiendo menores esfuerzos al volante para realizar cambios de dirección.

El conductor es informado en tiempo real de la acción del sistema TVC mediante un gráfico que aparece en la pantalla de la instrumentación.

El sistema All Mode 4×4-i TVC está disponible con el propulsor 1.6 DIG-T, que combina avanzadas ideas de ingeniería para crear un coche realmente deportivo e innovador.

Con inyección directa de gasolina y turbocompresor, el DIG-T es uno de los coches más potentes de su clase. Desarrolla 190 CV y 240 Nm y proporciona la potencia y la respuesta propias de un motor de 2,5 litros con el consumo de un motor más pequeño. Hay dos niveles de equipamiento, Tekna Premium y Shiro, ambos asociados siempre a una transmisión automática secuencial de 6 velocidades.

Qashqai 4×4

La gama Nissan Qashqai incorpora las versiones All Mode 4×4 con la motorización 1.6 dCi de 130 caballos. Desde hace unos meses, tanto el Nissan Qashqai como su hermano de siete plazas, el Qashqai+2, están disponibles con este nuevo motor desarrollado conjuntamente con Renault, socio de Nissan en la Alianza, y que ha supuesto una inversión de 320 millones de euros.

Se trata de un propulsor diesel de inyección directa de 1.598 c.c. que, siguiendo la política de la marca de reducir la cilindrada de sus motores, sin que ello afecte a su rendimiento, ofrece el consumo y las emisiones de CO2 propias de un motor de 1,6 litros, pero con unas cifras de potencia y par habituales en un motor de 2 litros.

Con 130 CV y el sistema Stop & Start de serie, este motor es el diesel más potente del mundo en su cilindrada y su impresionante cifra de par de 320Nm (equivalente a la del motor 2.0 al que sustituye), se consigue a tan sólo 1.750 rpm, con el 80% del total disponible, desde sólo 1.500 rpm. Las prestaciones de este motor sitúan al Qashqai por encima de sus rivales con motores de idéntica cilindrada. Esta mejora en las prestaciones no se ha conseguido a costa del medio ambiente, ya que su consumo combinado es un 24% inferior al del 2.0 dCi.

El motor, parte del principio de arquitectura “cuadrada”, utilizada habitualmente en competición, y que permite utilizar válvulas de gran diámetro en la cabeza de los cilindros para conseguir un llenado más eficiente de las cámaras de combustión. Unida a la reducción del peso del bloque de cilindros y a las menores pérdidas por fricción, esta arquitectura consigue un mejor equilibrio entre consumo y prestaciones.

El nuevo 1.6 dCi, dispone de sistema Stop & Start combinado con un alternador regenerativo que usa la energía de las desaceleraciones para cargar la batería. El sistema de frenado regenerativo, consigue, por si sólo, una reducción del 3,5% de las emisiones de CO2.

El sistema Stop & Start apaga el motor cuando el Qashqai se detiene, siempre que el cambio se encuentre en punto muerto, no se accione el embrague, la velocidad sea inferior a 2 km/h., el conductor tenga el cinturón abrochado y su puerta esté cerrada. Todas estas circunstancias coinciden cuando el coche se encuentra detenido en un semáforo, en un atasco o en un paso a nivel, por ejemplo.

Luego, el motor vuelve a ponerse en marcha automáticamente con sólo pisar el embrague, o cuando al soltar el freno el coche supera los 2 km/h. de velocidad. También se pone en marcha al accionar el desempañado del parabrisas o la luneta trasera o cuando el vehículo detecta que la carga de la batería, a causa del consumo de elementos como el aire acondicionado, es excesivamente baja.

El Qashqai 1.6 dCi utiliza la recirculación de gases de escape a baja presión cold-loop, que recicla los gases de escape a una temperatura inferior, lo que reduce las emisiones de NOx y de CO2. Este sistema utiliza una válvula situada en la parte superior del circuito de refrigeración del bloque de cilindros y la culata. Cuando el motor se arranca en frío, la válvula permanece cerrada y evita que el agua de refrigeración circule alrededor de las cámaras de combustión. Con ello se facilita al motor alcanzar la temperatura de trabajo ideal de manera más rápida, optimizando así la eficiencia de combustión.

El motor monta también una bomba de aceite de caudal variable que, contrariamente a una bomba convencional de caudal fijo, proporciona sólo el aceite imprescindible para evitar pérdidas de energía. La potencia necesaria para hacer circular el aceite se minimiza y varía en función de la velocidad de giro del motor.

Con la palabra ‘Swirl’ se describe el fenómeno de la rotación de aire dentro del cilindro, similar a un torbellino que optimiza la mezcla aire-combustible en función de las condiciones de giro del motor. Con ello, se reduce el consumo y, al mismo tiempo, se rebajan las emisiones de CO2 y de otros contaminantes como el óxido de nitrógeno o las partículas. Por supuesto, el motor 1.6 dCi incorpora de serie filtro de partículas y cumple con la normativa Euro 5, como el resto de propulsores diesel de la gama Qashqai.

Nissan procura dotar a todos sus modelos, independientemente del segmento en el que compitan, con la más avanzada tecnología al servicio del conductor. Una nueva prueba de ello es que el Nissan Qashqai es el primer modelo del segmento C que dispondrá del innovador sistema de Cámara de Visión 360º, una primicia de la marca que lo incorporó por primera vez en el monovolumen Elgrand en el año 2007.

El sistema dispone de cuatro pequeñas cámaras de video montadas en la parrilla delantera, el portón trasero y las carcasas de los dos retrovisores exteriores. La combinación de las imágenes de las cuatro cámaras permite al sistema proyectar una vista cenital de 360o de los alrededores del vehículo en la pantalla del sistema de navegación e información Nissan Connect, de serie desde el acabado Tekna Sport.

La Cámara de Visión 360º, un equipamiento absolutamente innovador, convierte en sencillas y seguras todas las maniobras de aparcamiento, ya que la visión cenital de 360o proporciona al conductor una referencia clara de los obstáculos situados alrededor del coche. El sistema se conecta automáticamente cuando se inserta la marcha atrás o cuando se circula a menos de 10 km/h y se presiona el botón “camera” del salpicadero, y se desconecta cuando el coche alcanza una velocidad determinada. El sistema es especialmente útil cuando el Qashqai avanza por caminos de tierra, tanto para ver los obstáculos situados delante como para tener referencias de ambos laterales cuando se circula por lugares estrechos y con precipicios.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas del Qashqai incorpora gran parte de la tecnología más sofisticada disponible en el mercado de los 4×4. Desarrollado por Nissan, el sistema All-Mode 4×4 permite una conducción más segura y relajada gracias a una electrónica avanzada que se encarga de todo lo referente a la tracción. Además del nuevo motor 1.6 dCi de 130 CV, también está asociado a los propulsores 2.0i de gasolina y 140 CV y el 2.0 dCi de 150 CV con transmisión automática.

En esencia, el All-Mode 4×4 asegura que el Qashqai se agarre siempre a la carretera o pistas, con independencia de las condiciones del piso. Pero a diferencia de otros sistemas automáticos de tracción a las cuatro ruedas, para asegurar que la transmisión se transfiera entre las ruedas y los ejes en cuanto surja un problema, el ALL MODE 4×4 utiliza una sistema de accionamiento electrico en lugar de bombas hidráulicas dobles.

En circunstancias normales, el Qashqai opera con tracción a las ruedas delanteras lo que reduce la pérdida de energía y, además, permite ahorrar combustible. Sin embargo, cuando detecta una pérdida de agarre, el embrague central de la transmisión trasera se activa electrónicamente y la transmisión se reparte entre el eje delantero y el trasero como mejor convenga.

El sistema tiene tres modos que se seleccionan con un mando en la consola central. En 2WD, el sistema opera siempre en tracción a las ruedas delanteras, ideal para el uso en la carretera cuando las condiciones meteorológicas son buenas. Sin embargo, cuando se escoge la opción Lock, el sistema cambia a tracción a las cuatro ruedas, repartiendo la tracción en una proporción de 50:50, delante y detrás respectivamente.

El modo más utilizado es el Auto. Al seleccionarlo, podemos olvidarnos de cuáles son las condiciones de la carretera ya que el sistema lo hace de forma automática. Varios sensores (que unen la ECU del motor con la tracción a las cuatro ruedas y el controlador ABS) controlan continuamente el deslizamiento de las ruedas y envían señales al embrague central electromagnético de forma automática situado justo delante del eje trasero para repartir la proporción de par correcta.

Si el Qashqai se deja en modo Auto, el sistema se compensará automáticamente cuando la carretera se en condiciones resbaladizas provocadas por las hojas mojadas en otoño, el hielo propio de las mañanas de invierno o la gravilla suelta de las pistas en cualquier momento del año.

El AllMode 4×4 está unido al Sistema Electrónico de Control de Tracción (ESP) de octava generación de Bosch. Utilizando sensores unidos a los frenos, la dirección, las ruedas y la propia carrocería, el ESP controla constantemente la manera cómo se conduce el coche.

Asimismo, el Qashqai cuenta con otros sistemas de control electrónicos como el CBC (Concerning Brake Control) y el EUC (Enhanced Understeer Control). En este último caso, el sistema aplica los frenos a las cuatro ruedas para reducir el exceso de subviraje. Por último, el HFC (Hydraulic Fade Compensation) impide que los frenos fallen después de haber sido utilizados durante un largo periodo.

Murano

El Murano en el tercer pilar de la gama crossover 4×4 de Nissan y completa por arriba la oferta del Juke y el Qashqai. Muy popular en numerosos mercados europeos, y especialmente en Rusia, la llegada, por primera vez, de una versión diesel en 2010 multiplicó sus ventas. Coincidiendo con un sutil restyling que aumentó el aspecto Premium del coche, el motor diesel abrió la puerta del modelo a muchos más clientes potenciales.

El motor diesel 2.5 dCi, específicamente puesto a punto para el mercado europeo con una significativa intervención de los ingenieros del Centro Técnico de Nissan Europa (NTCE), ha seducido a los clientes por su potencia y su refinamiento. Acoplada a una caja de cambios automática de seis relaciones con Control Adaptativo, la unidad de cuatro cilindros ofrece un equilibrio perfecto entre rendimiento y eficiencia con 190 CV y 450 Nm de par a tan solo 2.000 rpm. Las emisiones de CO2 son de 210 g/km mientras que el consumo combinado es de sólo 8 l/100kms.

La versión diesel acapara el 90% de las ventas del Murano en Europa Occidental y el resto quedan en manos del suave y potente propulsor de gasolina V6 de 3,5 litros con 256 CV y 334 Nm.

Refinado y confortable, el Murano destaca por su elevados niveles de equipamiento. En la gran mayoría de mercados dispone, de serie, de llantas de aleación de 20 pulgadas, de portón trasero eléctrico y de cámaras traseras y laterales. El Murano dispone además del sistema de navegación Nissan Connect Premium con pantalla táctil de 7 pulgadas, disco duro HDD de 9,3 Gb para el almacenamiento de música, conexión para iPod, Aux y Bluetooth y un sistema de sonido BOSE con 11 altavoces además de la opción del sistema trasero de entretenimiento en DVD.

La lista de equipamiento incluye además la pintura autorreparadora Scratch Shield, los cristales traseros sobretintados, los faros bi-xenón, el control de crucero y los asientos traseros plegables eléctricamente exclusivos del Murano que pueden abatirse o desplegarse fácilmente desde el propio maletero.

Y, naturalmente, el Murano dispone del sistema inteligente de tracción integral Nissan All-Mode 4×4-i que le otorga una excelente manejabilidad y una fantástica capacidad de tracción incluso bajo las condiciones de adherencia más precarias.

El nuevo Murano se beneficia de la última tecnología Nissan de cuatro ruedas motrices, el All Mode 4×4-i, un sistema inteligente de tracción integral permanente en el que el par se distribuye en función de las necesidades puntuales de tracción. En condiciones normales de adherencia, la mayoría del par se envía a las ruedas delanteras pero en función del tipo de piso por el que se circule, el 50% puede ser asumido por el eje trasero.

El All Mode 4×4-i monitoriza de manera constante los sensores embarcados y utiliza las informaciones de velocidad de las ruedas y de los ángulos de inclinación de la carrocería para decidir la distribución ideal del par entre los ejes delantero y trasero. El conductor puede bloquear el reparto para enviar par a todas las ruedas en condiciones particularmente complicadas mediante un botón en la consola central.

A velocidades por encima de 80 km/h. el All Mode 4×4-i funciona de manera predictiva, anticipándose al riesgo de deslizamiento de cualquiera de las ruedas gracias a la información que recibe de los sensores del acelerador y el régimen del motor y enviando parte del par al eje trasero cuando considera que el delantero será incapaz de asumirlo en su totalidad sin que las ruedas deslicen. Por debajo de 80 km/h. el sistema reacciona al patinaje de cualquiera de las ruedas delanteras transfiriendo par de manera inmediata a las traseras.

Con ello se consigue que el coche tenga un comportamiento neutro en el que el subviraje se elimina casi por completo a cualquier velocidad mientras que, cuando se circula a velocidad elevada, se aumentan los niveles de sensibilidad al volante y de estabilidad lineal. El sistema trabaja también de manera excepcional sobre superficies muy deslizantes mediante la monitorización constante del nivel de adherencia para garantizar la mayor tracción posible.

Cuando trabaja en condiciones normales, el par del motor pasa a la transmisión y de ahí a la caja de transferencia delantera. Esta caja acciona, además, el árbol de transmisión que está en movimiento pero sin activar las ruedas traseras.

Además de utilizar la información del control de estabilidad y tracción (VDC por Vehicle Dynamic Control) que el Murano monta de serie, el sistema recibe información de la centralita electrónica del motor y monitoriza la velocidad de las ruedas, el ángulo de dirección así como las fuerzas G de aceleración tanto transversal como longitudinal y el ángulo de inclinación de la carrocería para anticipar la posibilidad de que cualquiera de las ruedas patine.

Al final de la línea de transmisión encontramos un acoplador controlado electrónicamente, encargado de repartir el par entre ambos ejes. Su embrague principal está conectado al árbol de transmisión que llega de la caja de transferencia delantera mientras que un segundo embrague de control engarza el eje trasero.

El embrague de control dispone de una cámara donde se encuentran dos discos asimétricos con estrías en ambas caras separados por una serie de cojinetes de bolas. Para activar las cuatro ruedas motrices, el embrague de control se activa mediante un electroimán que ralentiza uno de los dos discos facilitando que los cojinetes se desplacen hasta el final de las estrías.

Este movimiento fuerza a los discos a separarse y ejercer, con ello, una presión sobre el embrague principal que permite que parte del par sea asumido por las ruedas traseras. El embrague principal transmite par en relación a la corriente aplicada al electroimán y, en consecuencia, a la presión ejercida por los discos. Un limitador de par evita que se envíe más par del necesario a las ruedas traseras.

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