Lancia k 1998

Lancia k berlina, Station Wagon y Coupé. Coches elegantes, sofisticados, fiables y capaces de garantizar una excelente calidad de la vida a bordo. Automóviles de grandes prestaciones, destinados a mejorar con la adopción de dos motores inéditos para ellos: el cinco cilindros 2.0 turbo de gasolina 20 válvulas y el cinco cilindros 2.4 JTD.
Reservado a los Lancia k berlina y Station Wagon, el 2.4 de cinco cilindros JTD sustituye al 2.4 turbodiesel de 124 CV. En cambio el cinco cilindros 2.0 turbo 20 válvulas, se ofrecerá en los tres modelos del Lancia k y reemplaza al actual cuatro cilindros 2.0 turbo de 16 válvulas.
Los dos propulsores, que en la versión Lancia se han expuesto como primicia en el Salón del Automóvil de Turín, están caracterizados por una tecnología de vanguardia precisamente como impone la tradición de la Marca, siempre atenta a proponer a sus clientes las soluciones tecnológicas más modernas.
Con el mismo espíritu, el surtido se completa con una oferta de opcionales elitistas que también se inspiran en tecnologías de vanguardia: faros a base de Xenón, radiocopiloto (el Lancia k es el primer coche italiano dotado de este dispositivo, patentado por Bosch), airbag lateral y sensor de presencia del pasajero, que detecta si el asiento junto al conductor está ocupado, y sólo en ese caso autoriza la intervención de los airbags (delantero y lateral) en caso necesario.
A partir del otoño, estos equipamientos opcionales se enriquecerán con otros sofisticados dispositivos: un cambio automático electrónico de tipo autoadaptador y secuencial destinado a la motorización 3.0 V6 y el “cruise control”.
Desde el punto de vista mecánico, se ha potenciado el sistema de frenos de los coches equipados con los motores más potentes: el 2.0 turbo 5 cilindros 20v (220 CV) y el 3.0 V6 24v (204 CV). El nuevo sistema, que ofrece la máxima garantía incluso en condiciones de conducción límite, se ha puesto a punto con Brembo, líder mundial del sector. Entre las ventajas que se ofrecen se encuentra una mejora del 10% de la eficacia al frenar, un aumento del 30 por ciento aproximadamente de la duración de los forros y una temperatura de funcionamiento más baja. Unas dotes que para el cliente se traducen en un frenado más inmediato y modular, en una respuesta al pedal más constante (que también tiene una carga y un recorrido reducidos) y una mayor resistencia a la fatiga (fading).
Por último, la adopción de los nuevos motores ha dado la oportunidad de realizar algún que otro retoque al coche y de racionalizar la gama. De hecho, desaparece el equipamiento LE, se enriquecen los equipamientos LS y LX y nace otro nuevo, dedicado específicamente a la berlina 2.0 turbo 20v.

La gama del Lancia k, que se comercializará a partir de mayo, está compuesta por diez versiones para la berlina y ocho para el Station Wagon:

o 2.0 cinco cilindros, 20v – gasolina LS
o 2.0 cinco cilindros, 20v, con cambio automático – gasolina LS
o 2.0 cinco cilindros, 20v turbo – gasolina
o 2.4 cinco cilindros, 20v – gasolina LS
o 2.4 cinco cilindros, 20v – gasolina LX
o 2.4 cinco cilindros, 20v, con cambio automático, gasolina LS
o 2.4 cinco cilindros, 10v JTD – diesel LS
o 3.0 V6, 24v – gasolina LS
o 3.0 V6, 24v, con cambio automático – gasolina LS
o 3.0 V6, 24v, con cambio automático – gasolina LX

Completan la oferta del Lancia k los sofisticados Coupé que se ofrecen con tres motores distintos:

o 2.4 cinco cilindros, 20v – gasolina
o 3.0 V6, 24v, con cambio automático – gasolina
o 2.0 cinco cilindros, 20v turbo – gasolina

Gracias a esta oferta amplia y vertebrada, el modelo pretende reforzar su posición tanto en el mercado italiano como en el continental.
En Europa el segmento al que pertenece el Lancia k, en los cinco últimos años ha tenido una evolución oscilante, que no se ajusta al crecimiento constante del mercado en su conjunto, que ha pasado de los poco más de 11 millones de matriculaciones de 1993 a las 13.260.000 entregas del año pasado. Primero creciendo (del 93 al 95), luego reduciéndose en los dos últimos años, este segmento representa hoy el 8,53 por ciento de las ventas continentales. En este panorama el Lancia k, desde su lanzamiento hasta la fecha, ha realizado unas 80.000 entregas de vehículos.
De estas entregas unas 50 mil se han efectuado en los tres últimos años en Italia, donde en 1997, el Lancia k llegó a 11.500 coches, conquistando el 12 por ciento de cuota.
En lo referente a las dos versiones de “nicho”, el Lancia k Station Wagon desde su lanzamiento hasta la fecha ha realizado en total más de 3000 entregas, mientras que del Lancia k Coupé, en diez meses de comercialización, se vendieron unos 1600 ejemplares aproximadamente.

El 2.4 JTD
Desde siempre abanderada de las soluciones técnicas más modernas, Lancia no podía ignorar el revolucionario sistema de inyección directa Unijet, que es el resultado de la investigación Fiat y que ha sido industrializado por Robert Bosch. Se trata de una novedad mundial, que por primera vez se ha adoptado en coches de serie con el Alfa 156 y que ahora se monta en los Lancia k sólo a seis meses de distancia: el dispositivo ha marcado una nueva época para los propulsores de gasóleo. De hecho, respecto a los tradicionales, los motores diesel JTD tienen un funcionamiento más homogéneo, registran menos emisiones y consumos ajustados, y son más silenciosos (hasta 8 dB menos).
Unas dotes que se adaptan perfectamente al estilo de Lancia y a sus grandes berlinas, concebidas para garantizar al cliente un gran confort y grandes prestaciones, suministradas siempre de forma suave y fluida.
Por eso se ha optado por sustituir el turbodiesel actual con el 2.4 JTD de cinco cilindros, que garantiza un incremento de potencia (de 124 a 136 CV) y de par (de 25,5 a 31 mkg a 2000 r.p.m.) y, por consiguiente, prestaciones notablemente mejores. De hecho, la velocidad máxima aumenta de 193 a 202 km/h y el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h baja de 10,7 a 10 segundos. Por el contrario, se reducen los consumos que pasan de 12,6 l/100 km a 10,2 en el ciclo urbano; de 6,5 a 6,2 l/100 km en el extraurbano; de 8,4 l/100 km a 7,7 en el ciclo mixto.
El secreto que permite al 2.4 JTD obtener resultados normalmente incompatibles entre sí (aumento de las prestaciones y reducción del consumo) está escondido precisamente en el sistema Unijet. De hecho, gracias a este sistema la presión de inyección no depende del número de revoluciones del motor, sino que está gobernada de forma independiente por un sistema de control electrónico. Además, se prevé un encendido previo mediante una inyección piloto de gasóleo muy breve.
En los sistemas que se utilizan actualmente (con cámara de precombustión o inyección directa) la alimentación de los inyectores de gasóleo es gobernada por una bomba mecánica (que suele estar controlada electrónicamente) y la presión de inyección aumenta junto al aumento de la velocidad de rotación del motor. Esta característica representa un límite a la optimización de la combustión y por tanto de las prestaciones, del funcionamiento silencioso y de las emisiones.
En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor y de la carga (posición del acelerador) porque la bomba de inyección genera la presión “por acumulación”. Gracias al control electrónico de la bomba y de los inyectores, también se puede optimizar, para cada punto de funcionamiento del motor, tanto la presión de inyección como la cantidad de combustible que se inyecta.
De aquí deriva la posibilidad de utilizar, por una parte, una presión de inyección muy alta y, por la otra, de suministrar (gracias al control electrónico) una cantidad mínima de combustible, es decir de realizar una pre-inyección llamada precisamente inyección piloto. Dos características que aseguran grandes ventajas al conductor. De hecho, a la primera (concepto de acumulación) se debe una combustión más eficiente y por tanto un rendimiento y unas prestaciones mejores, mientras que la segunda (inyección piloto) garantiza una fuerte reducción del ruido de combustión.
El alto valor de presión permite reducir notablemente el consumo y los humos, mientras que la inyección piloto permite crear en la cámara de combustión las condiciones de temperatura y presión ideales para realizar la combustión principal. Precalentando la cámara de explosión se reduce drásticamente el “gradiente” de presión a lo largo del ciclo, que es una causa de la aspereza de combustión y por tanto del típico ruido metálico de los motores de inyección directa tradicionales.
Entre las características de construcción que distinguen al 2.4 JTD se encuentran la junta de la culata metálica (multilayer), que garantiza una estanqueidad perfecta, el bloque de fundición gris esferoidal de tipo “close deck” con camisas de los cilindros integrales y la culata de aleación ligera. Dentro del bloque, los pistones llevan una cámara de combustión “en forma de omega”, mientras que en la culata se encuentran conductos de admisión en forma de caracol que imponiéndole al aire un movimiento rotatorio, facilitan la mezcla del aire con el combustible. Monta dos válvulas por cilindro, paralelas y verticales, las cuales están accionadas directamente por un solo árbol de levas en cabeza. Naturalmente no lleva cámaras de precombustión, ya que todo el proceso de combustión tiene lugar en la cámara de explosión situada en el pistón.
La polea de mando de los órganos auxiliares es “de doble efecto” y por tanto puede reducir tanto las vibraciones torsionales del cigüeñal, como las solicitaciones en la correa y en los órganos auxiliares arrastrados. De la sobrealimentación se ocupa un turbocompresor de geometría variable, que garantiza una alta potencia máxima y un excelente par a bajos regímenes. El dispositivo, que como dice el nombre mismo, puede variar la incidencia de las paletas para acelerar o frenar la velocidad de los gases y por tanto de la turbina, va acoplado a un intercooler.
Asimismo, el 2.4 JTD dispone de un volante del motor de doble masa (una solidaria con el cigüeñal, la otra con el eje primario del cambio) que reduce las vibraciones a bajos regímenes haciendo más silenciosa la transmisión, mejorando el confort de marcha, siendo éste una dote a la que también contribuye el eje de equilibrado contrarrotante que reduce aún más el ruido y las vibraciones.

El 2.0 cinco cilindros turbo
Llega a los Lancia k también el brioso motor cinco cilindros de gasolina sobrealimentado tan conocido por sus grandes prestaciones. Comparado con el propulsor anterior de la misma cilindrada, a 2750 r.p.m. registra un aumento de potencia (de 205 a 220 CV), de par (de 30,4 a 31,5 mkg) y de velocidad máxima (de 235 a 243 km/h).
Se mantienen las dotes básicas de este propulsor que se destaca por un funcionamiento extraordinariamente armonioso (que puede compararse con el de un seis cilindros en línea) y por el sofisticado sistema de sobrealimentación: un grupo turbina-compresor con el increíble caudal de aire de más de 700 m3/h. A estas características hay que añadir la eliminación del “turbo-lag”, es decir del retraso en la respuesta que se produce en muchos motores sobrealimentados cuando el conductor necesita rápidamente potencia, mientras que el propulsor gira a un bajo número de revoluciones. Éste es un inconveniente que en el 2.0 cinco cilindros 20v turbo se ha superado trabajando en la puesta en fase de la distribución, en la centralita de control, en la geometría de los conductos de admisión y de escape y en la reducción de la inercia del grupo turbocompresor.
Pero lo más importante es el delicado trabajo desempeñado por los técnicos para adaptar el carácter exuberante del motor, que hasta ahora se ha utilizado solamente en un coche indiscutiblemente deportivo, al tipo de prestaciones que el público espera de un Lancia. Un perfeccionamiento realizado a través de un sinfín de pequeños cambios con el objetivo de conseguir un suministro de potencia más suave y fluido, mejorando al mismo tiempo tanto el confort como el funcionamiento silencioso.
Por ejemplo, éste ha sido el motivo de adoptar un semichasis auxiliar que desempeña una función elástica y por lo tanto amortigua el ruido y las vibraciones que se transmiten a la carrocería (también los tacos de suspensión de goma son más eficaces gracias a mezclas nuevas). O el desdoblamiento de la distribución, que en los Lancia k tiene lugar a través de dos “vueltas de correa” distintas: una que acciona la bomba del agua y el alternador y la otra reservada a los órganos auxiliares. O la sustitución del compresor de paletas con otro, mucho más silencioso, de cilindrada variable.
A la reducción del ruido también ayuda en los Lancia k una alimentación del aire más racional, que se toma bajo la traviesa delantera a través de un ancho colector y realiza un recorrido hacia el colector muy directo. De esta forma el motor “respira” mejor (no se pierde carga), siendo más eficiente y silencioso.
Asimismo, después del filtro se ha añadido un dispositivo (“resonador de cuarto de onda”) capaz de reducir aún más el ruido de la columna de aire que entra. Mientras que para el escape se ha adoptado un silencioso más grande, particularmente eficaz.
Confort significa silencio y además eliminación de las vibraciones. Para este tema se ha adoptado un volante del motor de doble masa que va montado en el embrague, y que reduce las irregularidades cíclicas del propulsor, eliminando cualquier aspereza de funcionamiento. Sobre todo, por eso se ha hecho un ajuste distinto de la centralita de control del motor que garantiza una curva de par más “plana”. De hecho, los metros por kilo no cambian, sino que se suministran de forma mucho más lineal y progresiva.
Por último, la disposición especial del intercooler garantiza al motor una temperatura máxima del agua tres o cuatro grados inferior y una gran facilidad de refrigeración, aumentando así la fiabilidad.
Se trata de muchos caballos, pero transformados en una potencia controlada que garantiza también a los coches equipados con el 2.0 20v turbo la facilidad de manejo y la maniobrabilidad típicas de todos los Lancia.

Pocos retoques en función de la elegancia y del confort
Prácticamente idéntica, la imagen de los Lancia k berlina y Station Wagon sólo ha sufrido algunas pequeñas modificaciones, que tienden a acentuar aún más la elegancia y el confort de los coches. Por eso, para todas las versiones, la moldura de protección de los parachoques delanteros y traseros está pintada del mismo color de la carrocería (era negra). Por eso el pomo y el capuchón de la palanca del cambio van forrados de piel. Al igual que el volante, que ahora también lleva un “cover” basculante para el claxon, para hacer sensible a la presión toda la parte central del volante.
También en el interior, cambia el color del salpicadero y de los tapizados, ahora de un gris antracita uniforme; y cambia la consola central que tiene un acabado con efecto raíz de nogal que ya no es mate sino brillante.
También es nuevo el brazo regulable situado entre los asientos delanteros, fijado a la consola central y al piso del coche, ofreciendo dentro un amplio alojamiento portaobjetos, escondido por una tapa revestida del mismo material de los asientos. De la posición horizontal normal, el brazo puede levantarse hasta hacer que llegue a la altura deseada: para desbloquearlo basta con pulsar una tecla y ejercer una ligera presión.
Dos colores inéditos amplían la gama de los tonos de carrocería. Son el marfil y el gris Venus, ambos metalescentes. Por último, entre los equipamientos de serie que comparten todos los Lancia k, se encuentra el mando a distancia para la apertura de las puertas.
Otros cambios conciernen sólo a cada una de las versiones. Las 2.0 turbo y 3.0 de la berlina, por ejemplo, adoptan las elegantes ruedas de aleación de 16″ de 5 espárragos y con canal de 6″ 1/2 que ya se montaban en el Coupé.
Cabe dedicar un capítulo aparte a la versión 2.0 turbo de la berlina. De temperamento brillante, ahora adopta un equipamiento distinto que destaca su vocación deportiva. Garra que también está acentuada por una gama de colores que prevé un surtido limitado a los cinco colores más vivos: Azul Apolo, Gris Urano, Verde Plutón, Black y Rojo Noble.
Por fuera, el coche puede reconocerse por las molduras que rodean los cristales laterales, ahora de aluminio anodizado color “cañón de fusil”; por las paletas de las manillas de las puertas pintadas del color del coche; y por las llantas de aleación de 16″.
Para el interior se montan de serie los tapizados de Alcántara calada, que puede ser gris antracita, beige o granate a elegir.

Cuatro opcionales importantes
En función de la tecnología más moderna también se ofrecen los opcionales del Lancia k. Algunos de ellos, como el “cruise control” y el sofisticado cambio automático electrónico “inteligente” (es de tipo autoadaptador y secuencial) llegarán en otoño. Otros en seguida están disponibles. Se trata de los faros a base de Xenón, del radiocopiloto, de los airbags laterales y del sensor capaz de detectar la presencia del pasajero en el asiento al lado del conductor.

Faros a base de Xenón
Se trata de faros de descarga de gas que ofrecen una mejor calidad de la luz y un excelente rendimiento en todas las condiciones atmosféricas. De hecho, la lámpara de estos faros es más luminosa que las tradicionales, reparte mejor el haz de luz y dura más. En su interior, el filamento se ha sustituido con dos electrodos que distan pocos milímetros entre sí, que generan una descarga electrovoltaica en un espacio saturado de gas Xenón a baja presión.
Los resultados logrados por los faros de descarga de gas, respecto a los tradicionales de filamento pueden resumirse en pocos datos: se duplica el caudal luminoso que pasa de 1500 a 3000 Lumen; la eficiencia casi se cuadruplica (de 25 a 85 Lumen por Watio); y se duplican las horas de duración (de 1500 a 3000).
Precisamente a causa de las mejores prestaciones que ofrece la instalación (luz más brillante y más profundidad), los faros a base de Xenón se acoplan a un corrector de posición automático que impide deslumbrar a los conductores de los coches que proceden en sentido inverso. Además, interviniendo automáticamente en respuesta tanto a las variaciones estáticas del coche (la carga distinta sobre los ejes) como a las dinámicas (debidas a las aceleraciones y deceleraciones), el dispositivo garantiza un mejor confort en la conducción. La zona iluminada por los faros es mucho más constante.

Radiocopiloto
El Lancia k es el primer coche italiano dotado de un sistema combinado que desempeña simultáneamente las funciones de radiocassette y copiloto. El radiocopiloto es el RNS 2 de Bosch/Blaupunkt que gracias a sus reducidas dimensiones ha podido integrarse en el salpicadero, precisamente como un radiocassette normal.
Con un amplio visor y mensajes vocales en seis idiomas (italiano, inglés, alemán, francés, español y holandés), el aparato va indicando paso a paso al conductor el itinerario más rápido para llegar a su destino. Basta con indicar al sistema la meta que se desea alcanzar y a partir de ese momento y hasta la llegada el “copiloto electrónico” informará por adelantado al conductor (con mensajes visuales y vocales) sobre los cambios de dirección que han de efectuarse.
Además, el radiocopiloto da otro tipo de información útil como el número de los kilómetros que faltan para llegar a su destino, el tiempo necesario para recorrerlos, el nombre de la carretera por la que se está viajando y el de la siguiente.
Al arrancar, aparece muy rápidamente la primera indicación de la posición del automóvil, en menos de tres segundos. Un resultado que se obtiene gracias a los datos suministrados por la antena GPS para la detección vía satélite y por un giroscopio, procesados a su vez por el ordenador de circulación.
Todo el software necesario para circular está memorizado en un CD-Rom. Esto permite actualizar los datos simplemente sustituyendo el disco. El CD contiene el mapa de toda Italia (incluyendo las islas). Por ahora es natural que aún no estén comprendidas todas las clases de carreteras, pero se actualizan constantemente.
Por último, el radiocopiloto ya está preparado para la circulación dinámica del futuro, que no sólo se basará en los datos que contiene el mapa electrónico sino también en la información sobre el tráfico transmitida desde el exterior por radio o por teléfono.
Como radio, el RNS 2 se gobierna por medio del “Direct Software Control” (DSC) que permite establecer sus características de funcionamiento. Son excelentes la potencia y la recepción audio básica, estando ampliada ésta última por dos receptores separados RDS que excluyen cualquier interferencia y permiten cambios de frecuencia imperceptibles (naturalmente, además de garantizar durante el viaje las interesantes noticias de info-trafic).
Por último, garantizan un sonido nítido, cuatro canales de alta potencia. El alojamiento de las cassettes está escondido detrás del visor servoasistido: basta con presionar ligeramente y éste se desliza hacia abajo. Opcionalmente, en lugar del lector de cassettes puede ofrecerse un “CD-changer”.

Airbags laterales
Para proteger a los pasajeros que ocupan los asientos delanteros, cuando el lateral del coche recibe una colisión, los Lancia k disponen de airbags laterales para defender el tórax, las caderas y parcialmente también la cabeza.
En la solución que se ha adoptado (con el Alfa 156 los Lancia k son los primeros coches del Grupo dotados de este dispositivo), los airbags laterales van alojados dentro del respaldo de los asientos delanteros. Entre las ventajas de la configuración elegida existe la posibilidad de emplear un cojín de volumen inferior al necesario a un airbag alojado en la puerta para garantizar la misma protección. Sobre todo, existe la garantía de asegurar siempre la mejor defensa de los ocupantes, independientemente de su estatura, de la posición adquirida y de la regulación del asiento.
El airbag encerrado en el asiento se abre con un movimiento que reduce al mínimo las posibles consecuencias del contacto entre la bolsa y el pasajero: de hecho, se aleja de la persona en lugar de ir hacia ella, como ocurre con el airbag alojado en la puerta.
En su conjunto el sistema está formado por tres componentes. Los sensores, colocados en los montantes centrales, recogen la señal de una aceleración lateral excesiva debida a un choque y la envían a la centralita electrónica. Ésta también detecta por separado, la señal de aceleración, la compara con la indicación que llega de los sensores y – cuando es necesario – ordena la apertura de los airbags laterales. Los cojines son de nylon, tienen un volumen de 12 litros y se hinchan en 5-6 milésimas de segundo.
La centralita electrónica que acciona la apertura de los airbags laterales es la misma de la que depende el funcionamiento de los frontales y de los pretensores de los cinturones de seguridad. De hecho, todos estos dispositivos son gobernados de forma integrada, con una lógica de protección progresiva de los ocupantes. De hecho, el sistema da siempre una respuesta adecuada a la envergadura del impacto: por ejemplo, no interviene en caso de choque lateral a velocidad inferior a 15 km/h.

Sensor de presencia del pasajero
Para reducir los costes de reparación del coche tras un accidente durante el cual se hayan activado los airbags, los Lancia k pueden dotarse de un “sensor de presencia del pasajero” y, cuando el asiento al lado del conductor no está ocupado, la centralita de control en caso de choque deshabilita los airbags frontal y lateral (cuando lo lleva) y el pretensor.
El sensor, situado entre la espuma y el tapizado del asiento cubre toda la zona de asiento (excepto los costados laterales) y por tanto detecta la presencia de una persona independientemente de la posición que ésta adquiere y del hecho que lleve o no el cinturón de seguridad.
La desactivación de los airbags tiene lugar a los 30 segundos desde el momento que el asiento queda libre y de todas formas queda indicada al encenderse un piloto amarillo en el tablero.
Naturalmente, el dispositivo es compatible con la presencia del calefactor para el asiento y, como los otros componentes del sistema de airbag está controlado constantemente por la centralita electrónica. De hecho, en caso de averías se ignoran sus indicaciones y el sistema se comporta como un sistema tradicional: es decir, mantiene siempre activados tanto los airbags como el pretensor.

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