LA SEGURIDAD Y EL CONFORT EN SIETE PROYECTOS DE FIAT AUTO

EL ROL DE LA INVESTIGACIÓN EN FIAT AUTO
El Lancia Dialogos, un concept-car que simboliza el coche “biodinámico” capaz de recibir señales y descodificarlas, adaptándose – en cada ocasión – a las características y a las necesidades de quien lo usa precisamente para entablar un “diálogo” y una relación nueva y distinta entre el hombre y el coche. Y además siete proyectos que derivan estrictamente de Dialogos, presentados detalladamente y destinados a confirmar la manera en que Fiat Auto concibe la innovación. No es una actividad estéril, sino un trabajo orientado hacia unos resultados concretos, un proceso en cascada que lleva de los concept-cars a los automóviles de serie unos dispositivos destinados a hacerlos cada vez más eficientes, seguros y confortables.

En realidad si es verdad que la evolución tecnológica, por su naturaleza, es hija de un sueño (realizar lo que hoy parece imposible), en Fiat Auto este empuje ideal que desde siempre mueve al hombre al progreso se ha canalizado en un proceso sumamente racional y estructurado.

El resultado es una innovación muy específica y concreta, que teniendo que abarcar muchos temas, divide las áreas de investigación en grupos homogéneos, sobre los que canaliza los estudios y las experimentaciones. De aquí nacen “los demostradores”, es decir unos coches en los que los nuevos dispositivos funcionan perfectamente aunque se realicen con tecnologías que no son definitivas.

Las innovaciones que llegan a esta meta tecnológica (technological gate) salen de la verdadera fase de investigación y se convierten en prototipos de aplicaciones industriales, para los cuales se eligen tecnologías y componentes definitivos.

Ésta es una fase que dura un año aproximadamente y termina al superar una “puerta industrial” (industrial gate) ideal, más allá de la cual se encuentra la fase de industrialización final con la realización de los coches y de las líneas indispensables para montar las innovaciones en los coches de serie.

Así pues, son numerosos los filones por los que se mueve la innovación de Fiat Auto: del consumo a la atención por el medio ambiente, a la telemática aplicada al automóvil. Y son muchos los estudios específicos sobre: sistemas de propulsión (gasolina, diesel, combustibles alternativos y vehículos híbridos), gestión de energía a bordo del coche, “fuel cells” (para las que se están realizando aplicaciones interesantes y originales), nuevos materiales y un perfeccionamiento constante de los métodos para planear, proyectar, experimentar y fabricar los automóviles.

En esta ocasión, la empresa presenta algunas aplicaciones que se basan en dos de los conceptos que inspiran el Lancia Dialogos: la “burbuja salubre” y la “conducción sin estrés”. Se trata de siete proyectos relativos a la seguridad y al confort, destinados a aparecer en nuestros coches dentro de unos cuantos años, dado que ya han superado esa “meta tecnológica” que los ha hecho salir del contexto de la innovación para entrar en el industrial. Son: el Top Climate System, el Cruise Control Adaptador, el Cruise Control Evolutivo, el LOW (Lane Overtaking Warning), el Warning Anticolisión, el Cambio robotizado interactivo Ego Mode y el Diferencial activo.

TOP CLIMATE SYSTEM
El principio en el que se inspira el dispositivo es el que ilustraba Dialogos en el Salón de Turín: crear dentro de los coches del mañana un entorno que sea una “burbuja salubre”, donde todas las condiciones climatológicas, acústicas, visuales y también olfativas transmiten unas percepciones agradables, protectoras, sanas y benéficas.

La primera y quizá principal condición para conseguir este resultado es disponer de una climatización que no sólo sepa garantizar la calidad del aire sino también una forma de distribución agradable, evitando bruscos cambios de temperatura.

QUÉ ES
El Top Climate System es un dispositivo que ha nacido de la necesidad de realizar un sistema de climatización menos “agresivo” que los que se han adoptado en los automóviles comercializados actualmente (salidas de aire relativamente pequeñas y velocidad del aire elevada). Un resultado que el sistema puesto a punto por Fiat Auto consigue aprovechando el intercambio térmico radiactivo. Cuando notamos calor o frío una parte de esta sensación se debe al aire que nos roza, y otra parte a la temperatura de las paredes. De aquí nace la idea de calentar o enfriar dichas paredes con un circuito alimentado por una solución de agua y glicol.

CÓMO ES
Para disfrutar de un clima ideal dentro del habitáculo y realizar esta condición de forma agradable y sin bruscos cambios de temperatura hay que poder regular la temperatura de todos los elementos que rodean a los pasajeros sentados en el automóvil: el salpicadero, el techo, el respaldo de los asientos traseros y los cristales. Por último, controlando también la temperatura de la banqueta y del respaldo de los cuatro asientos, se completa esta “burbuja salubre” en la que se encuentran sumergidos los pasajeros.

El resultado no podría realizarse con un sistema de climatización tradicional. Por lo tanto, se ha recurrido a un dispositivo que se basa en el mismo principio de funcionamiento de los ventiladores – convectores de casa: el agua, caliente o fría, se transporta con unos tubos flexibles a las zonas que interesan. Allí, a través de unos intercambiadores de calor, el aire se calienta o se enfría y por tanto se ve empujada hacia la parte exterior por unos ventiladores.

Tapizando de tela no sólo el techo y los asientos sino también el salpicadero, se hace posible difundir el aire (que ya ha alcanzado la temperatura deseada) a través de los micro-orificios del tejido de manera uniforme y muy agradable. Completan el entorno los dobles cristales utilizados en lugar de los cristales tradicionales, para limitar la dispersión térmica.

Es distinta la solución que se adopta para el salpicadero, que en el prototipo preparado por el CRF, oculta un grupo de climatización tradicional (también con sus intercambiadores de calor), pero acoplado a una estructura especial. De hecho, bajo el revestimiento de tela, se oculta lo que los técnicos llaman un “plenum”, es decir un depósito vacío que funciona como dos grandes pulmones, uno para la parte derecha y otro para la parte izquierda del salpicadero. Manteniendo una presión oportuna dentro de las dos cavidades, se provoca un caudal de aire que sale por la superficie transpirante.

El sistema que hemos descrito hasta este momento está integrado por un dispositivo que garantiza una ventilación constante del coche estacionado. Esto significa que cuando el coche está aparcado al sol, un ventilador alimentado por el panel fotovoltaico situado donde habitualmente se encuentra el techo practicable, mantiene dentro del habitáculo una temperatura inferior a la que normalmente se registra en los demás automóviles. De esta forma el Top Climate System estabiliza la temperatura del habitáculo en un plazo parecido al de un sistema normal a pesar de la mayor lentitud intrínseca de un sistema de agua (que se debe a la mayor inercia térmica de ésta respecto al gas).

CÓMO FUNCIONA
El Top Climate System es accionado por un dispositivo de control común situado en el salpicadero, que permite seleccionar la temperatura deseada. Asimismo, cada pasajero dispone de un joystick, situado en la puerta cerca de los mandos del elevalunas eléctrico, con el que puede regular la temperatura de su zona y aumentar o reducir la ventilación. El mando individual sólo actúa en los dispositivos que se encuentran en el techo y en el respaldo del asiento delantero, porque el acondicionamiento de los asientos sólo tiene el objetivo de reducir el estrés térmico al que se somete nuestro cuerpo cuando entramos en un coche muy caliente o muy frío. Refrescándose rápidamente (en el primer caso) o calentándose (en el segundo), el asiento crea un equilibrio térmico con nuestro cuerpo y desempeña su función (entre otras cosas porque si continuara enfriándose o calentándose llegaría a ser molesto).

… Y OTRAS CURIOSIDADES
En el sistema Top Climate System, el refrigerante que se utiliza en el ciclo normal de compresión es el Propano, un fluido con un bajo impacto medioambiental.

Aunque se realice con componentes comunes, por tanto que no se han estudiado expresamente para un uso de tipo automovilístico, el sistema de acondicionamiento del techo está totalmente encerrado en un espesor de algunos centímetros.

Probablemente, en la fase de producción se llegará por pasos al resultado que propone el coche experimental. En primer lugar, ampliando las superficies de difusión de los salpicaderos tradicionales; luego, realizando asientos climatizados (quizás con dispositivos termoeléctricos); por último, ampliando el sistema de calefacción o de refrigeración también en el techo.

Uno de los motivos por los que Fiat Auto ha orientado una parte de su experimentación hacia la solución técnica que acabamos de describir reside en el hecho de que la complejidad y las dimensiones del sistema de agua como el que ha adoptado el Top Climate System son mucho menores que las que se tendrían tratando de obtener una climatización muy eficaz también para los pasajeros de atrás con los sistemas tradicionales.

CRUISE CONTROL ADAPTADOR
El producto es un sistema de control que tiene por objeto ayudar al automovilista a gobernar la velocidad del coche en relación a la distancia de seguridad, consiguiendo simultáneamente tres objetivos: mejorar el confort, aumentar la seguridad preventiva y optimizar el flujo del tráfico.

Por eso se trata de una especie de “piloto automático” que no puede reemplazar al conductor, pero que indiscutiblemente le ayuda y representa un paso importante hacia el objetivo de una “conducción sin estrés”.

QUÉ ES
El Cruise Control Adaptador es un dispositivo que libra al piloto del cansancio de adaptar constantemente la velocidad del coche a las aceleraciones y deceleraciones de los coches que van delante. Basta con elegir la velocidad deseada y el coche por sí sólo se encarga de mantenerla, respetando también la distancia de seguridad del vehículo que va delante. Para ello, el sistema interviene en el acelerador y en el sistema de frenos, en función de los datos que recibe de un sensor de distancia.

Ya existía un dispositivo parecido: el cruise control. Esta solución, que sólo se monta en coches con cambio automático, es excelente para las autopistas americanas, pero poco adecuada para las europeas. Por eso Fiat Auto ha desarrollado un Cruise Control Adaptador que puede aplicarse a coches con cambio tradicional y que también puede aprovecharse totalmente en nuestras carreteras.

CÓMO FUNCIONA
El Cruise Control Adaptador es activado por el conductor que lo acciona con una tecla situada en el salpicadero. Una vez seleccionada la función de puesta en marcha, el automovilista puede elegir la velocidad de crucero preferida, gracias a los pulsadores que se encuentran en el volante: Set/Resume e +/-. Con “más” y con “menos” se puede aumentar y disminuir 10 km/h cada vez que se presiona el pulsador. Una vez establecido el valor deseado, ya no es necesario utilizar el juego de pedales, porque el coche sigue la marcha según la programación memorizada.
Todo ello es posible gracias a un radar de microondas (situado en la parte delantera del coche). El radar recibe la información necesaria para calcular la distancia del vehículo que va delante (con la ayuda de un sensor de distancia) y comunica los datos al sistema electrónico que decide la estrategia que conviene adoptar. Al conductor no le queda más que mantener la posición detrás del coche que lo antecede.

EL CRUISE CONTROL ADAPTADOR EN PRÁCTICA
Se está viajando por una autopista y la velocidad elegida es 100 km/h. Si delante de nosotros va un vehículo que lleva una velocidad más lenta, el sistema prácticamente lo “engancha”, haciendo que nuestro coche siga la estela del que va delante, y adaptando la velocidad y la distancia de seguridad. Después, tenemos algunas alternativas.

1. Continuar la marcha, detrás de dicho vehículo, dejando actuar al Cruise Control Adaptador.

2. Adelantar al vehículo que va más lento, para volver a la velocidad programada en un principio. Esta última maniobra podemos ejecutarla de tres maneras:
– la primera, aceleramos con el pedal, realizamos el adelantamiento y soltamos el acelerador; así el CCA queda desactivado durante la maniobra y reactivado después, de forma automática;
– la segunda, nos desplazamos al carril de adelantamiento moviendo sólo el volante; si el Cruise Control Adaptador encuentra despejada la carretera, por sí sólo lleva la velocidad a los 100 km/h establecidos; si la encuentra ocupada, se adapta a la marcha del coche que va delante;
– la tercera, cambiamos de carril y ordenamos al sistema que aumente la velocidad de crucero presionando el pulsador +; a partir de ahí el Cruise Control Adaptador mantendrá la nueva velocidad.

¿Y si por un peligro repentino queremos desactivar el sistema? Bastará con tocar el pedal del freno y a partir de ese momento el coche responderá sólo a los mandos manuales hasta que decidamos volver a utilizar el CCA. Naturalmente, esta operación puede realizarse sin interrumpir la marcha.

… Y OTRAS CURIOSIDADES
El Cruise Control Adaptador no sólo es útil en los largos recorridos sino en cualquier situación, incluyendo los recorridos urbanos y cuando hay poca visibilidad.

Entre las ventajas no secundarias del Cruise Control Adaptador se encuentra la de optimizar el flujo de vehículos, reduciendo así el estrés de los conductores, que pueden moverse en un tráfico más fluido y ordenado. De hecho, se ha calculado que si el 20% de los coches que circulan llevara este dispositivo, se dispondría de una circulación mucho más ágil sin intervenir en la red vial actual.

Para detectar los obstáculos que se encuentran frente al vehículo, el CCA utiliza un radar de microondas dotado de una antena multihaz que actúa a 77 GHz.

CRUISE CONTROL EVOLUTIVO
Se trata de una de las propuestas más modernas presentadas en esta ocasión, y también se trata de la que está más lejos de encontrar una aplicación comercial a corto plazo. No es una casualidad que el coche en que va montado el dispositivo (un Fiat Brava) se ha puesto a punto en el ámbito de dos proyectos europeos (Urban Drive Control y Anti Collision System) aprovechando todas las sinergias que son posibles gracias a estas iniciativas.

QUÉ ES
El dispositivo representa la evolución natural en dos direcciones (la urbana y la de autopista) de un equipo que ya se había presentado: el Cruise Control Adaptador. Se ha llamado Cruise Control Evolutivo, porque se ha concebido como un sistema abierto destinado a ampliar con el tiempo sus funciones.

De hecho, por lo que concierne a la marcha en la ciudad, el sistema puede trasladar a este contexto las funciones de “control de la velocidad” y de “mantenimiento de la distancia de seguridad”, adaptándose al ritmo especial del tráfico, que se caracteriza por un constante “stop and go”. Pero hay más. Con la informatización de las redes de semáforos y el nacimiento de los centros inteligentes de control del tráfico, el Cruise Control Evolutivo también podrá dialogar con estas estructuras fijas, intercambiando con ellas información útil para mejorar nuestros movimientos y la circulación en general.

Por último, el Cruise Control Evolutivo también dispone de una función Anti Collision Assist, muy útil durante los viajes en autopista. De hecho, se trata de un equipo capaz de reconocer cualquier obstáculo que se presente repentinamente en la trayectoria de marcha y cuando es necesario, detener automáticamente el coche.

CÓMO ES
Respecto al Cruise Control Adaptador, se han mantenido los dispositivos de control de la aceleración y del frenado (los actuadores), pero cambian los sistemas de detección, que en un panorama urbano han de ser mucho más sofisticados y exactos. Es fácil intuir porqué. Al mantener una distancia de seguridad de 25 metros se autoriza un margen de error de un metro más o menos; pero cuando la distancia de seguridad desciende a dos metros, el error ha de reducirse a pocos centímetros.

Por eso se han montado tres láseres frontales de corto radio que se añaden al radar de microondas y en el área entre 0 y 20 metros reconocen con gran exactitud (sin dejarse engañar) los obstáculos parados y en marcha, distinguiendo puentes, peatones, ciclistas, etc.

Para dialogar con las infraestructuras exteriores, el coche con Cruise Control Evolutivo dispone de dos sistemas, un receptor Gps dotado de reloj para sincronizarse con el plazo de trabajo de las infraestructuras exteriores y una antena bidireccional capaz de dialogar con los indicadores electrónicos fijos (la evolución del Telepass actual). Naturalmente, el alma del sistema es la centralita electrónica de bordo que procesa los datos y comunica con el conductor a través de una instrumentación totalmente parecida a la del Cruise Control Adaptador. Se añade sólo la simbología típica de las nuevas funciones: un testigo rojo y verde para la función de “stop and go” y una indicación sobre los ciclos de los semáforos para el control a distancia.

El sistema desempeña la función Anti Collision Assist gracias a un radar de microondas frontal y a dos cámaras de TV (una reconoce los bordes de la carretera y la otra los objetos dentro del carril). Los datos suministrados por los dos mapas (del radar y de las cámaras de TV) luego son fundidos y comparados entre sí por la centralita, obteniendo así la información final.

CÓMO FUNCIONA
El Cruise Control Evolutivo actúa exactamente como el dispositivo del que deriva: el Cruise Control Adaptador. Por lo tanto, en la función “stop and go” también reconoce la presencia del coche que va delante, la “engancha” y se coloca tras su estela, manteniendo la distancia de seguridad. La ventaja es que consigue efectuar todas estas maniobras también en el tráfico urbano donde los coches no sólo están sujetos a aceleraciones y deceleraciones, sino a paradas y arranques constantes. De aquí nace la posibilidad de viajar en caravana dejando que trabajen los automatismos del vehículo.

En cambio, la posibilidad de activar la función de control a distancia del coche está vinculada al desarrollo de infraestructuras capaces de enviar a nuestro coche una serie de datos, por ejemplo sobre el ciclo de los semáforos de la calle que estamos recorriendo. Es decir, comunicar a la centralita electrónica de bordo cuándo se pondrá verde el próximo semáforo y durante cuánto tiempo la luz permanecerá de ese color antes de pasar al rojo.

Gracias a este flujo de noticias, nuestro Cruise Control Evolutivo podrá calcular el perfil de aceleración idóneo, es decir el que permitirá encontrar en la carretera sólo semáforos verdes (o permanecer parados en el rojo el menor tiempo posible); moverse en función del panorama exterior (“marchar en caravana de forma automática”); e incluso pararse y volver a arrancar en un semáforo sin que intervenga el conductor.

Por último, con la función de Anti Collision Assist activada, el automovilista conduce en una carretera extraurbana acelerando y frenando normalmente. Pero al manifestarse repentinamente una situación peligrosa, recibe una primera alarma, (acústica y visual), luego – si no interviene – una segunda. Si a este segundo aviso no le siguen reacciones por parte del piloto, el Cruise Control Evolutivo frena y para automáticamente el coche, evitando la colisión.

… Y OTRAS CURIOSIDADES
Los láseres a corto radio colocados en la parte frontal del coche reconocen todos los obstáculos entre 0 y 20 metros con una aproximación de 10 centímetros.

Gracias a los datos que recibe constantemente de las infraestructuras, que se comparan a su vez con la información registrada por los sensores de bordo, el Cruise Control Evolutivo puede volver a calcular el perfil de aceleración idóneo del coche cada 10 milésimas de segundo.

Del control a distancia podrán derivar numerosas ventajas tanto para el usuario (reducción del consumo y del tiempo de recorrido) como para el tráfico (mejora del flujo). Ello se debe a que el intercambio de información podrá ser mutuo: no sólo de las infraestructuras al coche, sino también al contrario.

Los técnicos llaman “beacon” a las barras electrónicas, que actualmente se usan para experimentar el diálogo entre el coche y las infraestructuras. La palabra deriva del inglés antiguo e indicaba las fogatas encendidas para comunicar con las aldeas vecinas.

LOW: LANE AND OVERTAKING WARNING
Un momento de distracción al adelantar, o una cabezadita: estas dos situaciones son un peligro potencial para quien viaja en coche. Difícil y quizá también desaconsejable poner a punto sistemas que se encarguen de proteger automática y totalmente al conductor de estos inconvenientes. En cambio, se pueden realizar dispositivos que avisen a quienes conducen sobre el posible riesgo, dejando al conductor la libertad de realizar las maniobras que estime más oportunas.

En esta filosofía se inspira el LOW (Lane and Overtaking Warning), un sistema de información que ofrece dos funciones auxiliares distintas para la conducción: una para las maniobras de adelantamiento y otra para mantener el carril de marcha.

QUÉ ES
Por lo tanto, el LOW desempeña dos actividades distintas. La primera (Overtaking Warning) es controlar el ángulo ciego (la parte de carretera que no se ve en el espejo retrovisor exterior), informando al conductor sobre la presencia de vehículos que adelantan. La segunda (Lane Warning), consiste en llamar la atención del automovilista (con una indicación acústica y una ligera vibración que transmite el volante) cuando está a punto de cruzar las líneas de demarcación del carril de marcha sin desear hacerlo.

CÓMO ES
Del control del ángulo ciego se encarga un dispositivo compuesto de una microcámara integrada en el espejo lateral del conductor, de una centralita de procesamiento de las imágenes adquiridas por la cámara de televisión y por dos avisadores: uno luminoso y otro acústico.

El sistema que ayuda a mantener el coche en el carril de marcha también se basa en el uso de una microcámara y de una unidad de procesamiento de las imágenes en tiempo real. Pero, en este caso la cámara de TV está instalada detrás del espejo retrovisor interior, para enfocar la carretera que está delante de nosotros, y el conductor recibe el aviso de forma acústica y táctil.

CÓMO FUNCIONA
Asistencia en los cambios de carril
La microcámara del sistema realizado por Fiat Auto enfoca constantemente la porción de carretera que corresponde al ángulo ciego y cada vez que un vehículo está a punto de entrar en esa zona en el marco del espejo retrovisor se enciende una pequeña luz roja. Durante la marcha normal el conductor no recibe ninguna molestia de estas indicaciones porque el testigo luminoso se encuentra fuera del campo visual de quien mira hacia adelante.

Al adelantar, el conductor desplaza la mirada al espejo retrovisor. De esta manera, gracias a la acción combinada del espejo normal y del testigo rojo, la maniobra puede realizarse con una seguridad total.

Si, por distracción, quien conduce comienza igualmente la maniobra (accionando el indicador de dirección), el sistema lanza una última señal acústica del peligro inminente.

Ayuda al mantenimiento del carril de marcha
La microcámara del sistema, situada detrás del espejo retrovisor interior, enfoca la carretera delante del coche y transmite la imagen a la centralita electrónica. Ésta reconoce las líneas de demarcación del carril de marcha (o la línea, cuando hay una sola) y calcula en tiempo real la posición del coche.

En cuanto el automóvil está a punto de cruzar encima de una de las líneas, el sistema avisa al conductor con una señal acústica y con una ligera vibración del volante.

Naturalmente, el sistema no se activa cuando se cruzan voluntariamente las líneas de demarcación, indicando la intención de desplazarse mediante el indicador de dirección.

… Y OTRAS CURIOSIDADES
Los dos sistemas integrados en el LOW actúan con eficiencia en cualquier condición climatológica y de luz.

Las cámaras de TV (de tipo CCD) son unos sensores pasivos, que pueden funcionar aprovechando la luminosidad ambiental, aunque sea mínima. Así pues no provocan consecuencias en el medio ambiente porque no producen ningún tipo de emisiones.

Hasta hace algunos años era inconcebible el análisis de escenas complejas como las de la carretera (con la detección de los bordes y el reconocimiento de los vehículos que se acercan). El salto tecnológico ha sido posible gracias a la creciente demanda de componentes muy eficientes y económicos (microcámaras y centralitas) por parte de la industria que se ocupa de aplicaciones multimedia.

Para reducir las posibilidades de error y aumentar la sensibilidad de los sistemas de detección de obstáculos, probablemente en el futuro se utilizará la información de varios sensores. Los datos que proceden de rádares, láseres, cámaras de TV y mapas de pilotaje se compararán entre sí con técnicas de “fusión de los datos”.

WARNING ANTICOLISIÓN
Los radares están a punto de llegar también a bordo de los coches, lo hemos visto con el sistema de mantenimiento de la distancia de seguridad (Cruise Control Adaptador). Además cuando el radar aumenta su capacidad de barrido y también puede reconocer objetos parados, entonces nace el Warning Anticolisión.

QUÉ ES
Se trata de un dispositivo que en cualquier condición meteorológica indica al conductor los peligros potenciales que se encuentran en la trayectoria de marcha, con avisos luminosos y sonoros. El sistema es muy útil en situaciones de escasa visibilidad, pero naturalmente, también es útil cuando el tiempo es bueno: para subsanar un momento de distracción del piloto y avisarle, por ejemplo, de un frenado repentino del vehículo que va delante.

Una vez más, el equipo no pretende sustituir al piloto o garantizar a las personas que realizan maniobras irreflexivas. En cambio, se propone poner al servicio del automovilista un visor electrónico que pueda ver también en la niebla, en la lluvia y en la oscuridad, proporcionándole todas las indicaciones necesarias para conducir de forma más segura incluso en condiciones adversas.

CÓMO ES
El sistema consta de un sensor radar situado bajo la matrícula delantera, que mide la distancia y la velocidad relativa de los obstáculos que están delante del vehículo. Esta información luego es procesada por una centralita electrónica a la que le corresponde la tarea de reconstruir un mapa detallado de los elementos que se encuentran en el entorno (tanto en movimiento como parados) y de identificar la trayectoria del coche. Una vez reconocidos los obstáculos que pueden representar un peligro potencial, la centralita avisa al conductor a través de un interfaz constituido por un visor y con señales sonoras proporcionadas al tipo de riesgo.

CÓMO FUNCIONA
Cuando se activa el Warning Anticolisión presionando un tecla presente en el salpicadero, el sensor radar comienza a sondear el entorno exterior y en tiempo real pasa la información a la pequeña pantalla. Esta última señala al conductor las situaciones de riesgo básicamente con dos testigos luminosos: uno amarillo de prealarma y otro rojo de verdadera alarma. Si el conductor ignora ambas indicaciones se activa una señal acústica.

En el tablero también aparece un tipo de información más detallada. Los obstáculos quedan indicados con una barrita roja que se acerca cada vez más, a lo largo de dos vías exteriores de color verde. Éstas representan la distancia de seguridad y naturalmente varían respecto a la velocidad del coche. Cuando la barra llega a una distancia crítica se activan los testigos luminosos y el indicador acústico.

… Y OTRAS CURIOSIDADES
El procesamiento de datos reconoce los obstáculos potencialmente peligrosos a través de los algoritmos internos, que prevén la trayectoria del vehículo y reconocen el borde de la carretera gracias a las señales de radar reflejadas por el guardrail. El dispositivo, pues, no es engañado mientras se aborda una curva y es capaz de reconocer las señales de la carretera o cualquier otro objeto fuera de la trayectoria de marcha.

El radar que se utiliza en esta ocasión actúa a 77 GHz. Su alcance operativo es de 150 metros aproximadamente (pero comienza a detectar los obstáculos a una distancia de 200), un espacio suficiente para parar un automóvil lanzado a 130 km/h.

El Warning Anticolisión puede utilizarse en cualquier tipo de carretera, aunque es posible apreciar toda su potencialidad sobre todo en carreteras de largo recorrido (autopistas y carreteras de circunvalación). Es menos útil en la ciudad donde se hacen continuos cambios de trayectoria.

CAMBIO ROBOTIZADO INTERACTIVO – EGO MODE
Desde hace tiempo, entre los dispositivos capaces de hacer más relajada la conducción se encuentran los cambios automáticos, que sin embargo cambian de una marcha a otra según un criterio estándar, seleccionado en la fábrica por el constructor. En resumen, a veces proponen un estilo muy lejos del que eligiría el automovilista utilizando un cambio manual y por tanto poco satisfactorio.

Sin embargo, ahora el cambio robotizado “inteligente” es capaz de aprender e imitar el estilo de conducción de cada uno de nosotros. Con una doble ventaja: por un lado, reduce el esfuerzo del conductor y por el otro, realiza automáticamente una secuencia de cambios de marcha igual a la que realizaría el conductor si utilizara el cambio manual.

QUÉ ES
El cambio robotizado interactivo “Ego Mode”, puesto a punto por Fiat Auto, es un dispositivo compuesto por un cambio “Selespeed” (una caja de cambio mecánica manual, dotada de un servomando electrohidráulico), al que se ha añadido la función de “aprendizaje” del estilo de conducción de quien se sienta al volante en ese momento.

CÓMO ES
La lógica de funcionamiento del Ego Mode es bastante sofisticada. De hecho, el sistema cambia de marcha refiriéndose a dos “decisores” de nivel distinto. El primero tiene en cuenta un mapa que en función de la velocidad del coche y de la necesidad de par (cuando pisamos el acelerador), propone una acción de cambio de marcha. Esta sugerencia es analizada por el “decisor” de segundo nivel que, antes de dar su aprobación, valora si la maniobra es compatible con una serie de vínculos relativos a la seguridad y al buen funcionamiento del vehículo.

Pero hay más. Como hemos visto, Ego Mode puede “aprender”, a pesar de que haya mil formas de conducir distintas entre sí. De hecho, todas se integran entre los dos extremos de una lógica que tiende a un consumo menor de combustible y a otra de conducción indiscutiblemente deportiva. Por eso, tras haber aprendido un nuevo estilo de conducir, Ego Mode lo vuelve a proponer de forma razonada. De hecho, no tiene en cuenta los posibles errores cometidos por el piloto durante la fase de aprendizaje o las maniobras poco habituales dictadas por una situación anómala. En cambio, trabaja para comprender cuál es el estilo del automovilista y lo repropone mediando entre las dos lógicas de cambio de marcha (económica y deportiva) que se han optimizado según criterios objetivos. Por lo tanto, se trata de una solución sensata, capaz de aprovechar al máximo el vehículo y también que se acerca mucho al estilo de conducir del automovilista (como demuestra el hecho de que durante las pruebas todos los conductores “se reconocen” por la forma de cambiar adoptada por Ego Mode).

Durante su funcionamiento, Ego Mode también tiene en cuenta las condiciones exteriores en las que está conduciendo el automovilista: tráfico urbano, carretera de montaña, autopista, etc.
Reconociendo las condiciones y habiendo memorizado ya su estilo de conducir, el sistema vuelve a adaptar constantemente la respuesta del cambio para que se acerque en lo posible a lo que haría el hombre en la misma condición.

CÓMO FUNCIONA
A bordo del coche dotado de Ego Mode, naturalmente falta el pedal del embrague, mientras que se encuentra la palanca del cambio que sirve para enseñar al sistema nuestro estilo de conducir. La palanca no actúa en las inserciones mecánicas, sino que acciona la inserción de una marcha superior o de una inferior a través de impulsos eléctricos.

Sentados al volante, frente a la pequeña pantalla que permite dialogar con el sistema, ante todo podemos tomar dos decisiones fundamentales: seleccionar el cambio según una de las lógicas establecidas por el fabricante o decidir por una respuesta personalizada.

En el primer caso no hemos de hacer más que consultar el “menú” y elegir una de las propuestas ya memorizadas (conducción económica o deportiva).

En cambio, si decidimos adaptar el funcionamiento del cambio a nuestros gustos, la primera vez tendremos que tardar cuatro o cinco minutos para “enseñar” al Ego Mode nuestro estilo de conducción. Una vez seleccionada con la tecla esta opción, conduciremos durante algunos kilómetros, cambiando manualmente con la palanca. Cuando el sistema ha recopilado todos los datos necesarios nos avisa con un “bip”.

Ahora no queda más que volver al funcionamiento automático y el Ego Mode comenzará a “conducir como nosotros” de forma totalmente autónoma, sin que el piloto tenga que tocar la palanca del cambio.

El estilo de conducción aprendido puede memorizarse también en una tarjeta magnética (la Ego Card) para utilizarse más tarde. En la tarjeta pueden grabarse hasta cinco estilos de conducción (cada uno de nosotros adopta velocidades distintas según la circunstancia y el humor) por tanto una vez introducida la Ego Card en el sistema, se dispondrá de dos programas predefinidos (economy y sport) además de todos los personales.

… Y OTRAS CURIOSIDADES
En el coche de demostración realizado por Fiat Auto, el conductor “enseña” al sistema el propio estilo de conducción actuando en una palanca del cambio normal. Por ejemplo, con el mismo objetivo se podrían utilizar algunos pulsadores situados en el volante o automatizar también la fase de aprendizaje, eliminando cualquier mando directo.

En el futuro cada componente de la familia podrá tener su Ego Card para adaptar inmediatamente las prestaciones del coche a los propios deseos. Cuando varios coches están dotados del dispositivo, gracias a la tarjeta magnética la misma persona también podrá cambiar de un vehículo a otro volviendo a encontrar inmediatamente un coche que reacciona según sus expectativas.

DIFERENCIAL ACTIVO
Del manual de la escuela de conducir hemos aprendido que en un automóvil el diferencial es “el engranaje epicicloidal que permite diferenciar la velocidad de las ruedas motrices en las curvas”. Luego los coches deportivos nos han acostumbrado al diferencial autoblocante, un dispositivo que en algunas condiciones “bloquea” (como sugiere su nombre) la función normal del diferencial y vuelve a hacer girar ambas ruedas a la misma velocidad. Ahora nos encontramos en una nueva generación de estos componentes: los diferenciales activos.

QUÉ ES
El diferencial activo es un sistema que permite repartir el par entre los dos semiejes del vehículo, por tanto, prácticamente, entre las dos ruedas motrices delanteras o traseras, según el caso.

En los diferenciales tradicionales, la división tiene lugar de una forma idéntica: 50% una rueda y 50% la otra. En cambio, con el diferencial activo, el par puede repartirse entre un semieje y otro de forma constante y variable entre el cero y el cien por cien.

Los beneficios que se obtienen utilizando el dispositivo son tres:
– más estabilidad del coche: que no pierde su temple ni siquiera cuando hay que dar un golpe de volante repentino;
– un aumento de la capacidad de tracción: debido a la posibilidad de quitar par a la rueda más “descargada” (que no puede utilizarlo) para trasladarlo a la otra, que en ese momento está soportando la mayor parte del peso del coche (por tanto, aún puede aumentar su capacidad de empuje);
– la oportunidad de personalizar la respuesta dinámica del coche: cambiando según el gusto del conductor la velocidad de respuesta del coche a los mandos dados con el volante.

CÓMO ES
Por lo tanto, el sistema decide en cada momento cuánta fuerza de tracción ha de dar a la rueda derecha y cuánta a la izquierda. Para ello utiliza dos embragues (situados paralelamente a un diferencial normal) cuya presión de trabajo se modula según las necesidades. Alimentado por un grupo de potencia electrohidráulico, el diferencial activo es accionado por una centralita electrónica que decide el reparto del par entre los dos semiejes en función de la información que recibe de los sensores para controlar la dinámica lateral.

EL DIFERENCIAL ACTIVO EN PRÁCTICA
Veamos ahora en algunos casos prácticos cómo “trabaja” el diferencial activo para conseguir los resultados de los cuales se ha hablado.

Imaginemos el caso de un incipiente bandeo. El coche está perdiendo estabilidad porque hemos tenido que girar el volante rápidamente a la izquierda e inmediatamente después a la derecha para evitar un obstáculo repentino. El diferencial activo interviene aplicando un “par de derrape”, es decir una fuerza que contrarresta ese bandeo porque “empuja” en sentido inverso, haciendo que el vehículo gire alrededor de su eje vertical. Así su coche vuelve a adquirir estabilidad.

Otra situación: entramos en una curva y seguimos acelerando. Llega un momento en que el coche (cualquier coche) alcanza un límite de resistencia lateral, que se manifiesta porque los neumáticos llegan a su máxima capacidad de tracción (luego comienzan a perder adherencia). Pero, las dos ruedas se encuentran en condiciones muy distintas: el coche se dobla hacia el exterior de la curva, trasladando allí su peso, mientras que “descarga” la rueda interior que empieza a patinar y a deslizarse. El diferencial activo toma una parte del par de este neumático y lo traslada a la rueda exterior, que adquiriendo una mayor carga aún tiene capacidad de desarrollar tracción. Así se aumenta el límite de resistencia lateral del vehículo. Una ventaja que se puede aprovechar de dos maneras: o a nivel de prestaciones, recorriendo la misma curva a una velocidad superior o aumentando el margen de seguridad (si se mantiene la misma velocidad).

Por último, recorriendo la misma curva todos sabemos que el aumento de la velocidad nos impone girar cada vez más el volante para contrarrestar la tendencia que tiene el coche a “marchar en línea recta”. La posibilidad de trasladar fuerza motriz a la rueda exterior también reduce esta característica “subdireccional” del coche y por consiguiente la necesidad de aumentar paulatinamente el ángulo del volante. Ello significa dar al proyectista más libertad para determinar cuánto se ha de girar el volante para mantenerlo en su trayectoria al aumentar la velocidad. Un “cuánto” que puede personalizarse según los gustos del automovilista. Por lo tanto, gracias al diferencial activo, el coche podrá ser más o menos reacio a entrar en una curva y – según los ajustes – tener un comportamiento deportivo (respuestas rápidas y de más envergadura) o tranquilo (reacciones más suaves).

Esta entrada fue publicada en Fiat, Seguridad en coches. Guarda el enlace permanente.

Deja un comentario