La nueva Clase SL de Mercedes-Benz: Todo sobre la electrónica

Una serie de sofisticadas unidades electrónicas de control desarrolladas para el empleo en el automóvil aumentan la seguridad, el confort y el placer de la conducción a bordo de la nueva Clase SL. Se trata, por mencionar solamente algunos de los equipos más avanzados, del SBC, ABC, el ESP® y el regulador de distancia DISTRONIC.

Las unidades de control, los mandos que utiliza el conductor y los sistemas de sonido están asignados a tres sistemas o buses de datos, conectados entre sí por medio de dos interfases especiales, las llamadas gateways. En la comparación directa con el modelo precedente, en donde se utilizaba aún un cableado convencional, se revelan otras ventajas importantes de la tecnología digital, como la disminución del número de cables gracias a la red digital CAN. En un roadster con equipamiento completo, esta cifra se reduce en un 19 %, a 977 conexiones, a pe-sar de haber aumentado el número de funciones y sistemas. La longitud total del mazo de cables (2 110 metros ) disminuye frente al modelo anterior en un 14 %. El número de contactos eléctricos es también un 19 % menor a consecuencia de la tecnología CAN.

Otro factor que contribuye a este progreso es una integración razonable de los sistemas. Con el fin de prescindir de conexiones innecesarias, los ingenieros de Mercedes han reunido cinco unidades de control en la llamada “caja de compo-nentes electrónicos”, equipada con ventilación y situada debajo del capó del SL. Otra ventaja de la técnica de buses digitales es una disminución del volumen re-querido para los cables. De esa manera ha sido posible integrar más funciones de manejo en el revestimiento interior de las puertas de la nueva Clase SL. La esca-sez de espacio disponible impediría implementar estas funciones si se utilizara un cableado convencional para comunicación analógica.

Diagnosis integral: tecnología espacial en la nueva Clase SL

A la vista de la complejidad de la red digital de datos y la enorme diversidad de funciones integradas en un automóvil moderno y sometidas al imperio de micro-procesadores de altas prestaciones, es fácil entender la necesidad de contar con un sistema de diagnosis adecuado, que pueda detectar con rapidez y precisión posibles averías o perturbaciones. En la nueva Clase SL, Mercedes-Benz recurre por primera vez para ello a un sistema de diagnosis integral basado en modelos procedentes originariamente de la tecnología aeronáutica y espacial. Siempre que el vehículo está en marcha, el sistema de diagnosis integral supervisa todas las unidades de control del habitáculo y el estado de los equipos; si detecta una ave-ría identifica automáticamente todas sus posibles causas. Para ello pasa revista a unos 1 400 componentes eléctricos y electrónicos. Más adelante, una vez que el automóvil se encuentra en un taller de Mercedes, los técnicos pueden conectar un comprobador a la toma de diagnosis del deportivo SL y recibir indicaciones muy precisas para la reparación.

Listas virtuales de comprobación para localizar averías

El nuevo sistema de diagnosis integral utiliza modelos matemáticos que describen el comportamiento normal y anormal de las distintas unidades funcionales. El software de diagnosis se programa de forma individual para cada roadster SL que sale de la fábrica de DaimlerChrysler en Brema, teniendo en cuenta su equipamiento. De esa manera, el sistema de diagnosis puede reproducir virtualmente el comportamiento físico de los componentes conectados. Con estos datos se cal-culan estados y parámetros nominales y se comparan con las informaciones ac-tuales suministradas por los sensores del vehículo. Es decir, el programa puede detectar automáticamente las averías e identificar a los componentes responsables. En listas virtuales de comprobación se memorizan las perturbaciones y los parámetros más relevantes.

Con objeto de disponer durante la marcha de informaciones actuales sobre las secuencias que tienen lugar en el vehículo, el equipo de diagnosis integral super-visa de forma precisa los datos en la red CAN, registra sus cambios y los compara con el comportamiento esperado que conserva en la memoria. La razón es evidente: si se produce una avería, estos datos se modifican de un modo determina-do, aportando informaciones decisivas sobre la causa de la misma.

Los mensajes de avería de las unidades de control se transmiten inmediatamente al equipo de diagnosis integral, que activa la lista de comprobación y da comienzo al análisis con ayuda de un determinado esquema lógico de evaluación (algoritmo). El resultado es una lista de los componentes sospechosos y las funciones del vehículo que se ven perjudicadas a causa de la avería. El mecánico en el taller recoge estas informaciones memorizadas y puede subsanar la avería en muy poco tiempo.

DISTRONIC: saber mantener las distancias

Uno de los ordenadores miniatura más rápidos y más potentes instalados a bordo de la nueva Clase SL -y, dicho sea de paso, en toda la industria del automóvil- es el procesador del Tempomat con regulación de distancia DISTRONIC que se ofre-ce como equipo especial para este modelo. Se trata de un procesador digital de señales (DSP) que opera con una frecuencia de 40 megahertzios. Este pequeño prodigio procesa en fracciones de segundo las señales que recibe de un sensor de radar instalado en la parrilla del radiador para supervisar el tráfico por delante del deportivo, hasta una distancia de unos 150 metros. Cada una de las tres unidades emisoras y receptoras del sensor tiene un ángulo de cobertura de tres grados, de modo que pueden supervisar toda la anchura de una autopista de tres ca-rriles a una distancia de 100 metros. Los impulsos de radar de baja longitud de onda (77 gigahertzios) se reflejan en los vehículos que circulan por delante del SL. El tiempo transcurrido entre la emisión de la señal y la recepción del reflejo permite calcular tanto la distancia como la variación de frecuencia (efecto Doppler), un dato importante para determinar la velocidad relativa entre ambos vehículos.

Si el Clase SL se acerca demasiado al paragolpes trasero de un vehículo que cir-cula por delante, el DISTRONIC reduce automáticamente la potencia del motor o activa si es necesario el freno para mantener la separación deseada. Al aumentar de nuevo la distancia entre los vehículos, el sistema acelera hasta alcanzar la velocidad ajustada anteriormente o hasta recuperar la distancia adecuada.

Si la carretera está libre, DISTRONIC opera como un Tempomat convencional y mantiene constante la velocidad programada por el conductor en la gama de 30 a 180 km/h. Este valor se visualiza en el display central izquierdo del cuadro de instrumentos; en el display central derecho del puesto de conducción, el conductor puede activar una gráfica que le informa acerca de la separación nominal y la distancia real respecto al automóvil que circula por delante.

Regulación de distancia en función de las condiciones del tráfico

Los ingenieros de Mercedes han programado en el DISTRONIC una separación básica de 1,5 segundos: es decir, unos 42 metros circulando a 100 km/h. No obstante, y en función de la fluidez del tráfico, puede ser conveniente o razonable ajustar una separación diferente. De ahí que se haya previsto la posibilidad de un ajuste individual, mediante un regulador giratorio sin posiciones fijas instalado en la consola central y dos marcas para “Min” y “Max”. En la posición mínima, la re-gulación de distancia DISTRONIC trabaja con una separación de un segundo, mientras que en la posición máxima se mantiene una separación de dos segundos respecto a los demás vehículos. A modo de comparación: la conocida recomendación de los profesores de autoescuela “distancia = la mitad de la velocidad” equivale a 1,8 segundos. El sistema se desconecta por sí mismo si el con-ductor pisa el freno. También puede desactivarse la regulación pisando el acelerador: por ejemplo, para poder adelantar en carretera.

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