La nueva Clase SL de Mercedes-Benz : Todo sobre la carrocería y el techo variable

Más de cuatro decenios de experiencia en el desarrollo de deportivos des-capotables llegan a su punto álgido con la nueva Clase SL de Mercedes-Benz. Nunca antes un roadster de la marca automovilística de Stuttgart había sido tan seguro, estable, dinámico e innovador como el SL del año 2001. A ello ha contribuido decisivamente la estructura de la carrocería.

Como columna vertebral estable sostiene el tren de rodaje, vela por un comportamiento de marcha preciso y reduce al mínimo las molestas vibraciones. Al mismo tiempo, la carrocería debe ser ligera y aerodinámica para poder contribuir a la reducción del consumo de combustible; además, tiene que cumplir estrictas normas de seguridad, garantizar la durabilidad típica de la marca Mercedes y ofrecer un diseño constructivo que facilite los trabajos de reparación. Por otro lado, la moderna técnica de construcción de carrocerías también hace posibles diseños fascinantes – por ejemplo, cuando de lo que se trata es de dar formas esculturales a la chapa.

La pluralidad de estas y otras tareas es una muestra del papel “conciliador” que los técnicos de carrocería tienen hoy en día, del abanico de temas que tratan y del tipo de conflictos de objetivo que tienen que resolver para conseguir automóviles que reúnan las mejores condiciones técnicas y estilísticas.

La nueva Clase SL muestra el nivel de integración de una moderna carrocería, cuyo diseño ha estado marcado adicionalmente por dos innovaciones vanguardistas: el Control Activo de la Suspensión (ABC) y el innovador techo variable.

La estructura debe ofrecer una base sumamente sólida a ambas innovaciones: para el Control Activo de la Suspención (ABC) se necesitaron refuerzos precisos en los puntos de apoyo de los soportes elásticos, que contrarrestan las elevadas fuerzas dinámicas ejercidas por el tren de rodaje sobre la estructura. Además, ya en la fase de concepción de la estructura de la carrocería se tuvo que pensar en el modo de albergar los diversos componentes del ABC ahorrando el máximo espacio. Con este fin los técnicos aprovecharon por primera vez los espacios huecos situados en las zonas inferiores de los montantes, delante del pasarruedas delantero izquierdo y de los pilares delanteros.

En el caso del techo variable se reforzó la estructura de la carrocería en su parte posterior y en las paredes laterales para poder ofrecer el soporte necesario a los apoyos y las bisagras del sofisticado mecanismo basculante.

Carrocería: máxima torsión y resistencia a la flexión

Para que el nuevo SL 500 alcance también con el techo abierto los ejemplares valores de rigidez y resistencia de un Mercedes-Benz, los técnicos de Sindelfingen desarrollaron una serie de medidas de diseño constructivo que hicieron realidad mayoritariamente con la ayuda de diferentes tipos de acero aleado de alta resistencia. Aproximadamente el 33 por ciento de la carrocería del SL se compone de aluminio y planchas de acero de alta resistencia, mientras que en el modelo ante-rior el porcentaje era del 19 por ciento. Esto significa que todos los componentes relevantes para la seguridad en caso de colisión y para la rigidez de la carrocería de la nueva Clase SL son fabricados por Mercedes-Benz con planchas de acero de alta resistencia, lo que se traduce en una mejora considerable.

En cuanto al diseño constructivo, los técnicos de Mercedes también han estado lúcidos a la hora de obtener una resistencia máxima a la torsión. A ello han con-tribuido los siguientes componentes de la estructura, típicos del SL:

– Piso compuesto con túnel central y puente de túnel reforzado
– Planchas de refuerzo longitudinales y transversales debajo de los asientos
– Travesaño de dos láminas debajo del parabrisas
– Perfil de travesaño atornillado debajo del panel de instrumentos
– Largueros laterales de acero de alta resistencia
– Pilares delanteros de dos láminas con tubos interiores de acero de alta re-sistencia en forma de horquilla
– Planchas de refuerzo macizas de gran superficie en la parte inferior de los montantes
– Travesaños de acero de alta resistencia detrás de la fila de asientos
– Panel de separación de aluminio detrás del depósito de combustible para aumentar la rigidez de la carrocería
– Compartimento de la rueda de repuesto de chapa de acero
– Tirante diagonal entre el portaeje y el extremo anterior de los largueros
– Tirante diagonal en la zaga, entre el compartimento para la rueda de repuesto y el extremo posterior de los largueros

El resultado obtenido gracias a estas medidas es notable: la torsión estática de la carrocería del nuevo SL es de tan sólo 3,37 milímetros por metro con el techo variable abierto, situándose en un porcentaje de más del 20 por ciento por debajo del valor del modelo anterior. Las diferencias son aún más notables en la prueba de medición de la flexión estática del túnel central y de los largueros. También en cuanto a torsión y resistencia a la flexión dinámicas, indicadores ambos del com-portamiento vibratorio, el nuevo roadster de Mercedes obtiene los mejores resultados entre los descapotables deportivos.

El resultado: sobre la base de una carrocería estable y a prueba de colisiones el SL 500 reúne incluso con el techo variable abierto todos los requisitos para disfrutar de una conducción deportiva y un elevado confort de marcha. La rigidez de la carrocería está al nivel ejemplar de una berlina Mercedes.

Construcción ligera: piezas adosadas de aluminio

El gran reto en el diseño de la carrocería es poder hacer realidad tales prestacio-nes punta de seguridad y rigidez manteniendo el menor peso posible. Procedimientos de cálculo ultramodernos basados en el método de los elementos finitos y diversos tipos de acero de alta resistencia, que garantizan una resistencia extrema en planchas de poco espesor, resuelven sólo parcialmente este conflicto de objetivos. Adicionalmente se requiere un metódico concepto de materiales: “El material adecuado en el lugar idóneo”, reza la máxima de los técnicos de carrocería de Sindelfingen, quienes ya han logrado éxitos con la Clase S y los coupés de la Clase CL. En pocas palabras: Mercedes-Benz utiliza materiales de construcción ligera como aluminio, magnesio y fibra plástica siempre de manera precisa en los lugares donde éstos ofrecen las mayores ventajas.

En el nuevo deportivo SL, la filosofía de materiales es la siguiente:

– Aluminio en el capó, los guardafangos delanteros, las puertas, la tapa del maletero, el panel de separación del depósito de combustible, así como en las cajas de impacto delanteras y los travesaños macizos flexibles de la zaga.

– Magnesio en las planchas interiores de las puertas.

– Material plástico (termoplásticos) en los paragolpes, en el revestimiento de los bajos y, por primera vez, en el depósito de combustible, incluida la tapa.

– Material plástico SMC (Sheet-Molding-Compound) reforzado con fibra de vidrio en la cubierta de la matrícula, ubicada en la tapa del maletero.

Gracias a estos materiales, los técnicos de Mercedes consiguen reducciones de peso de 4,5 a 15 kilogramos, en función del componente, conservando una funcionalidad, una facilidad de reparación y un nivel de uso cotidiano máximos. Una de las particularidades dentro de los componentes de construcción ligera de la carrocería del SL es, por ejemplo, el capó de roadster de aproximadamente 1,40 metros de longitud. Nunca antes en la historia de la producción en serie se había fabricado un componente tan grande elaborado completamente de aluminio. Pesa unos 15 kilogramos menos que un capó de las mismas dimensiones de chapa de acero.

Gracias al innovador concepto de materiales y a pesar de unas exigencias obviamente mayores en cuanto a diseño constructivo, estructura y seguridad en caso de choque, la estructura de la carrocería de la nueva Clase SL no pesa ni un gra-mo más que la del modelo anterior, es decir, 405 kilogramos.

Plan de uniones: precisión milimétrica

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