La nueva Clase SL de Mercedes-Benz : Todo sobre el tren de rodaje

Tres de los sistemas electrónicos más avanzados y eficientes presentados en la industria del automóvil en los últimos años -el ABC, el ESP® y el SBC- celebran en la nueva Clase SL el estreno de su combinación en un mismo vehículo. Gracias a esta inédita alianza, el deportivo asume la vanguardia tecnológica en el segmento de los deportivos de altas prestaciones. Ningún automóvil de serie ofrece en la tecnología del tren de rodaje y de frenos un elenco de innovaciones comparable al del roadster con la estrella, que se convierte en el pionero y el líder tecnológico en el campo de la seguridad activa.

Desde el sistema antibloqueo de frenos ABS, el sistema de tracción antideslizante ASR y el diferencial autoblocante automático ASD hasta la tracción integral 4MATIC, el ESP® o el ABC: todos los equipos realmente innovadores que mejoran la seguridad, aseguran la tracción y aumentan el dinamismo de la conducción han salido al mercado a bordo de un Mercedes-Benz. En la Clase SL, la novedad mun-dial se llama Frenado Selectivo Sensotronic (SBC).

Frenado Selectivo Sensotronic: un hito en la técnica de frenado

Este sistema controlado electrónicamente se incorpora por primera vez en un modelo de serie después de un periodo de desarrollo y experimentación de cinco años de duración y constituye un hito importante en la tecnología de frenado. Su aparición es la primicia de los sistemas denominados by-wire, en los que las ór-denes del conductor no se transmiten a los grupos del vehículo de forma convencional, utilizando elementos mecánicos o hidráulicos, sino por vía electrónica, por cable.

En los vehículos actuales, cuando el automovilista pisa el pedal del freno, mueve el vástago de un émbolo, conectado mediante un varillaje al servofreno hidráulico y al cilindro principal de frenado. En función de la fuerza ejercida sobre el pedal, el cilindro principal de frenado hace aumentar la presión en las conducciones de líquido de frenos, y esta presión llega finalmente a los cilindros en las ruedas, oprimiendo las pastillas de los frenos contra los discos. Esta interacción entre los componentes mecánicos e hidráulicos ha dado buen resultado en millones de automóviles desde hace decenios.

Con el Frenado Selectivo Sensotronic de Mercedes-Benz comienza una nueva era en la técnica de frenado. Un elevado número de componentes mecánicos se sustituye por componentes electrónicos. Asume el mando un procesador con gran potencia de cálculo integrado en la red digital de datos del automóvil, en donde tiene acceso a las informaciones de las distintas unidades electrónicas de control. Se prescinde, por ejemplo, del aparatoso servofreno por depresión, y el pedal del freno constituye con el cilindro principal de frenado una “unidad de accionamiento”, desacoplada hidráulicamente de los demás sistemas por medio de vál-vulas y utilizada exclusivamente para registrar las intenciones de frenado del conductor. Diversos sensores miden la presión dentro del cilindro principal y la rapidez con que se pisa el pedal del freno, y pasan esta información al procesador del SBC.

Para que el conductor pueda habituarse con más facilidad al nuevo dispositivo y conserve la sensación acostumbrada al frenar, los ingenieros han desarrollado un simulador especial, acoplado al cilindro de frenado en tándem, que guía el pedal del freno por medio de resortes y presión hidráulica. Si se produce una anomalía grave en el sistema o se pierde la tensión de alimentación en la red de 12 V, el SBC conmuta de forma automática al cilindro de frenado en tándem y establece inmediatamente una conexión hidráulica directa entre el pedal del freno y los frenos de las ruedas delanteras, a fin de que el automovilista pueda detener su vehículo con seguridad.

Central de mando: armonía entre los equipos hidráulicos y electrónicos
El núcleo del nuevo freno es un grupo hidráulico instalado debajo del capó, que incluye asimismo la unidad electrónica de control, los moduladores para la presión de frenado en las ruedas, un acumulador hidráulico y la bomba eléctrica. Aquí se aprecia la interacción perfecta de los equipos mecánicos y electrónicos: el procesador, el software, los sensores, las válvulas y la bomba eléctrica cooperan en perfecta armonía y constituyen un sistema dinámico de gestión de los frenos completamente nuevo:

– El procesador del SBC recoge, además de los datos referentes al accionamiento del pedal del freno, las señales generadas por los sensores de otros sistemas de ayuda. Por ejemplo, del ABS recibe la velocidad de giro de las ruedas, mientras que del ESP® recopila datos del ángulo de orientación de las mismas, del movimiento de guiñada del coche y de la aceleración transversal; y las unidades de control del motor y del cambio utilizan la red digital de datos del automóvil para enviar datos sobre la velocidad y aceleración del vehículo, la acción de frenado del motor y la marcha seleccionada. Con todos estos datos, el procesador efectúa cálculos de alta complejidad y emite órdenes de frenado que garantizan una máxima deceleración y una elevada estabilidad en cada situación concreta. Lo más importante: el SBC calcula la fuerza de frenado de forma individual para cada rueda.

– El depósito acumulador de alta presión contiene el líquido que actúa en el sistema hidráulico de los frenos con una presión de 140 a 160 bares. El procesador del SBC regula esta presión y gobierna también la bomba eléctrica acoplada al acumulador. Este depósito garantiza tiempos de respuesta mucho más cortos que en los equipos convencionales de frenado. Otra ventaja: se dispone siempre de la acción plena de frenado, incluso con el motor parado.

– La unidad hidráulica consta principalmente de cuatro moduladores para la presión de frenado de las ruedas. Estos elementos dosifican la presión de frenado en función de la demanda y la aplican a los frenos. La división de fun-ciones permite realizar las órdenes del procesador y frenar de forma individual cada una de las ruedas, mejorando la estabilidad y garantizando la máxima capacidad de deceleración. Cuatro sensores de presión en los moduladores y un sensor adicional para el acumulador hidráulico y para las órdenes de frena-do del conductor supervisan los procesos.

Frenado de emergencia: el aumento anticipado de presión aporta seguridad

Entre las características más importantes del Frenado Selectivo Sensotronic cabe destacar la extrema rapidez del proceso de aumento de la presión, y la supervisión del comportamiento del conductor y del vehículo por medio de un sofisticado conjunto de sensores. Esta tecnología de Mercedes-Benz abre nuevas dimensio-nes en la seguridad activa. Por ejemplo, al frenar en una situación de emergencia. El SBC detecta el cambio rápido del pedal del acelerador al pedal del freno, lo in-terpreta como respuesta a una situación de peligro y reacciona de forma automática. En fracciones de segundo, el acumulador hidráulico aumenta la presión en las conducciones del líquido de frenos y apoya las pastillas contra los discos de los frenos, a fin de que puedan reaccionar con plena eficiencia cuando el conductor pise el pedal del freno. El resultado: durante un frenado a fondo a partir de una velocidad de 120 km/h, el llenado anticipado del equipo de frenos reduce la distancia de frenado en un tres por ciento.

La nueva asistencia electrohidráulica aumenta igualmente la eficiencia del servo-freno de emergencia. Si detecta una situación de peligro a partir del movimiento repentino del pie derecho del conductor, el llenado anticipado del equipo de frenos y la conmutación más rápida a la acción máxima de frenado garantizan una distancia de frenado mínima.

Estabilidad: más dinamismo y precisión para las funciones del ESP®

Pero el Frenado Selectivo Sensotronic no está concebido solamente para las situaciones en las que hay que frenar a fondo. Su ayuda puede resultar igualmente decisiva en otras fases críticas de la conducción: por ejemp

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