Configurar el transporte del futuro

• Canter con técnica híbrida de propulsión en una flota europea
• Un autobús híbrido de Mercedes-Benz marca el rumbo tecnológico
• Pruebas prácticas con combustibles derivados de biomasa
• Freightliner fabrica 1.500 camiones híbridos en Estados Unidos
• La marca Orion, líder mundial en el sector de los autobuses híbridos
• Los camiones y autobuses híbridos Fuso, en servicio a diario en Japón
• Más de 3.000 camiones y autobuses con sistemas alternativos de propulsión circulan por las carreteras de todo el mundo

Daimler intensifica sus programas de desarrollo para reducir el consumo y las emisiones de los vehículos industriales

Daimler AG ha renovado su compromiso de reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de los vehículos industriales, y ha intensificado sus programas de desarrollo. El mayor fabricante de vehículos industriales del mundo presenta ahora, bajo el lema “Configurar el transporte del futuro” una muestra representativa de sus productos, formada por 16 camiones y autobuses de las marcas Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion y Thomas Built Buses: tanto vehículos de serie, utilizados por los clientes en su trabajo cotidiano, como estrenos en el campo de los sistemas alternativos de propulsión y los combustibles alternativos. Los conceptos híbridos asumen un papel esencial en la estrategia de Daimler: con su ayuda, en función del tipo de utilización, es posible ahorrar hasta un tercio del combustible requerido por los vehículos convencionales. Así ha podido demostrarse en pruebas prácticas en Estados Unidos y en Japón. En estos países circulan ya numerosos autobuses y camiones de serie de las marcas pertenecientes al grupo Daimler: Orion, Freightliner y Mitsubishi Fuso. Unos 1.500 autobuses híbridos Orion, más de 100 camiones Freightliner y 200 camiones ligeros y autobuses Fuso hacen de Daimler el líder mundial en el sector de la propulsión híbrida. Incluyendo los camiones y autobuses Mercedes-Benz accionados mediante gas natural que circulan en Europa, el número de vehículos industriales con conceptos de propulsión alternativos que se encuentran en manos de clientes y son utilizados a diario por éstos está ya muy por encima de las 3000 unidades.

Se añaden segmentos de productos y regiones adicionales

Ahora está previsto poner las tecnologías alternativas de propulsión de Daimler Trucks y Daimler Buses a disposición de los clientes en otros segmentos de productos y en nuevas regiones del mundo. En los Estados Unidos, Freightliner va a fabricar en breve 1.500 camiones M2 híbridos, así como versiones con propulsión híbrida de los legendarios autobuses escolares de Thomas Built Buses. En Japón va a introducirse en el mercado la segunda generación de autobuses híbridos, representada por el Fuso Aero Star Eco Hybrid. En Alemania, en Francia y en Chequia, los clientes de Daimler recogerán en 2008 los primeros camiones para distribución Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid. En esas mismas fechas dará comienzo una prueba práctica en Gran Bretaña con diez camiones Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. Daimler presenta asimismo un autobús articulado de tres ejes de la familia Citaro para el transporte público de cercanías: el Mercedes-Benz BlueTec Hybrid. El concepto básico de este nuevo autobús urbano marca un nuevo rumbo tecnológico en la búsqueda del vehículo exento de emisiones.

Programa de pruebas prácticas con combustibles alternativos

Los camiones y autobuses con propulsión híbrida requieren menos combustible. Por consiguiente, disminuyen las emisiones contaminantes, especialmente el dióxido de carbono CO2. En paralelo con el desarrollo de tecnologías alternativas de propulsión, Daimler AG fomenta también el empleo de combustibles alternativos, con el fin de preservar las reservas de petróleo y mejorar el balance ecológico del transporte por carretera. Entre las distintas opciones existentes, basadas en materias primas renovables, los especialistas de Daimler favorecen para vehículos industriales los combustibles hidrogenados derivados de aceites vegetales (HVO) y, para una fecha más tardía, los biocombustibles llamados de segunda generación o BTL (Biomass to Liquid). En ambos casos se trata de combustibles con propiedades químico-físicas comparables a las del gasóleo de alta calidad, y por tanto pueden emplearse sin necesidad de introducir grandes modificaciones en los motores diesel de gran eficiencia incorporados en los vehículos industriales modernos. El uso de estos combustibles contribuye asimismo a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas con los gases de escape. Con el fin de recoger experiencia en relación con el empleo de HVO en los camiones y autobuses Mercedes-Benz, Daimler iniciará en breve un programa de pruebas en cooperación con la compañía petrolífera OMV y con dos grandes clientes: DHL y la empresa municipal de transportes SSB de Stuttgart. Desde hace ya diez años, los camiones Mercedes-Benz están preparados y autorizados para el empleo de biodiesel (FAME). Hace un decenio también comenzó la producción en serie y la entrega a los clientes de autobuses y de camiones para servicios municipales Mercedes-Benz con motor de gas natural (CNG). Actualmente se encuentran en circulación unos 1.500 ejemplares.

El camino hasta el vehículo exento de emisiones

El perfeccionamiento sistemático a lo largo de los últimos años ha hecho de los motores diesel de Daimler AG auténticos grupos de alta tecnología, que seguirán siendo la opción básica para los vehículos industriales pesados durante los próximos decenios. Las posibilidades de desarrollo que encierra esta técnica se ponen de manifiesto en la reducción progresiva de las emisiones y en el aumento del rendimiento energético logrados en los últimos lustros. Desde el año 1990, las emisiones de partículas y de óxidos de nitrógeno han disminuido en promedio un 90 %, en varias etapas. Los camiones y autobuses Mercedes-Benz equipados con la avanzada tecnología diesel BlueTec conjugan el progreso ecológico con ventajas económicas para sus usuarios: con esta técnica, la demanda de combustible disminuye drásticamente en comparación con otras tecnologías de reducción de emisiones. Por ejemplo, en un camión para el tráfico de largas distancias, la diferencia asciende a unos 2.000 litros por año. Esto significa al mismo tiempo una enorme disminución de las emisiones de CO2: cinco toneladas por año y camión. En comparación con otros tipos de vehículos, y si se tiene en cuenta la capacidad de transporte de los vehículos industriales, ya se ha alcanzado la meta del «automóvil que gasta un litro por 100 km».

Hasta la realización del propulsor exento de emisiones basado en la pila de combustible, la técnica híbrida es la única opción viable para seguir reduciendo de forma sustancial el consumo de combustible. Los vehículos híbridos cuentan con dos grupos diferentes de propulsión. Al frenar, la energía cinética del vehículo se recupera con ayuda de un alternador, se acumula en baterías y se utiliza para propulsar el vehículo por medio de un motor eléctrico. Gracias a esta configuración y a la posibilidad de utilizar ambos sistemas simultáneamente, es posible elegir un motor diesel más pequeño y más ligero sin que disminuyan las prestaciones.

Daimler AG ha elegido para sus camiones la llamada «propulsión híbrida en paralelo». En este concepto, el motor eléctrico se integra en la cadena cinemática y entrega su potencia en paralelo con la del motor diesel. A causa de las diferencias constructivas y en el tipo de utilización, las marcas de autobuses del Grupo –Orion, Fuso y Mercedes-Benz– han optado en sus vehículos por la llamada «propulsión híbrida en serie». En esta configuración, el motor diesel se une mecánicamente a un alternador, que genera la energía utilizada en los motores eléctricos de propulsión.

En los autobuses híbridos de Fuso y en el nuevo autobús híbrido de Mercedes-Benz se utiliza la energía eléctrica también para los grupos secundarios; de ese modo, el autobús puede operar de forma exclusivamente eléctrica y totalmente exento de emisiones en recorridos cortos. El innovador concepto del Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, con motores en los cubos de las ruedas, marca un cambio de rumbo en la búsqueda del vehículo exento de emisiones. En una etapa futura de desarrollo bastará con reemplazar el generador diesel por un sistema de pilas de combustible, sin variar los acreditados componentes eléctricos de propulsión.

En la mayor prueba a gran escala llevada a cabo hasta ahora en todo el mundo con pilas de combustible, 30 vehículos basados en el Citaro demostraron en flotas de empresas de transporte de distintos países de Europa la idoneidad y la viabilidad de esta tecnología. Los vehículos alcanzaron durante la prueba un kilometraje total de más de dos millones de kilómetros y más de 125.000 horas de servicio. Para poder utilizar esta técnica exenta de emisiones en vehículos industriales pesados de serie hay que mejorar todavía la durabilidad de las pilas de combustible y tienen que reducirse los costes. Estos aspectos seguirán constituyendo un desafío para los ingenieros durante un periodo de tiempo largo. Además, todavía no se dispone de una infraestructura adecuada para el aprovisionamiento de hidrógeno.

La rentabilidad es el factor decisivo

Tanto en el tráfico de mercancías como en el transporte público de pasajeros, los aspectos económicos serán decisivos para que los operadores acepten los sistemas alternativos de propulsión: el precio de adquisición de los vehículos con propulsión híbrida es alrededor de un 35% más elevado que el de las unidades con motor diesel. Gracias al ahorro de combustible de los vehículos híbridos en comparación con los conceptos convencionales, esta tecnología puede a pesar de ello resultar rentable si se considera la vida útil completa. No obstante, su introducción en las grandes flotas exige una ayuda económica por parte de las autoridades políticas y municipales, al menos en los años iniciales. El éxito de los sistemas alterativos de propulsión en Estados Unidos y en Japón confirma este postulado. En Europa se echa todavía en falta un apoyo de este tipo para los operadores de las flotas.

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