BMW en la Isla de Man

El TT cumplirá 100 años en junio de 2007, y BMW participó en sus años de gloria. Con 265 curvas en 60,66 km, el circuito de montaña de la Isla de Man es el más exigente con las mecánicas y el más fatigador físicamente del mundo. El recorrido pasa por tres tranquilas poblaciones y una ciudad al lado del mar, sube a más de 300 metros en menos de 1,6 kilómetros y alcanza 454 metros de altura en la montaña de Snaefell.
A pesar de llegar a velocidades de hasta 290 km/h, no hay un solo lugar donde el piloto pueda ver más allá de 1,6 km. Y las zonas rectas no son nada suaves, poniendo a prueba las suspensiones de las motocicletas hasta su límite. Bonitas cabañas de paredes blancas y tortuosas carreteras bordeadas por muros de piedra, pintorescos pub y frondosos bosques forman parte del TT. ¿En qué otra pista de carreras los pilotos cruzan glorietas, pasan por semáforos, atraviesan calles a todo gas con las puertas de las casas a solo unos centímetros de distancia? ¿Dónde más los pilotos cuentan entre sus riesgos normales con las vías del tranvía, los postes de teléfonos y los animales de las granjas?

El primer TT se celebró el 28 de mayo de 1907 con 13 monocilíndricas compitiendo por una estatua de plata del dios griego Mercurio, con su casco alado. Una categoría aparte para motocicletas de más de un cilindro atrajo a seis participantes. Los pilotos se emparejaron para correr contrareloj, una característica que continuaría en los futuros TT.

El famoso recorrido de montaña de 60,66 km se utilizó por primera vez en 1911 y BMW participó por primera vez en el TT de la Isla de Man – que se convertiría después en la carrera más importante del mundo – en 1937. Pero no parecía que los bávaros se lo tomaran demasiado en serio. Su piloto fue Jock West, que trabajaba para Frazer Nash, el importador de coches deportivos BMW. West era un buen piloto, pero no del mismo nivel que el de Norton, Freddie Frith o el de Velocette, Stanley Woods. Y West no hablaba alemán, ¡lo que no facilitaba la comunicación con su mecánico!

Con su suspensión telescópica trasera (de tipo plunger) y su horquilla telescópica delantera, esta BMW, que no perdía nada de aceite, brilló con su acabado de exposición y capturó las miradas de admiración de todo el mundo, especialmente cuando West mostró lo bien que se comportaba. La compacta sobrealimentación Zoller superó a las monocilíndricas inglesas y a sus mejores pilotos. West estaba sacando lo mejor de sus 50 CV manteniendo la cuarta posición durante las cuatro primeras vueltas, hasta que su depósito de gasolina se rajó y se le acabó la gasolina en el puente Governor. Necesitaba más gasolina. Tuvo que poner de nuevo gasolina en la sexta vuelta, pero aún así terminó en un increíble sexto puesto, con una media de 130,8 km/h. Ganó Frith, con 141,9 km/h. West no consiguió el podio, pero BMW tenía grandes esperanzas para 1938.

El piloto estrella de BMW Karl Gall, Georg Meier y West estuvieron dos semanas en abril preparando las carreras de junio del año siguiente. Pero con motores más potentes, el comportamiento parecía resentirse. Meier tuvo un accidente en los entrenamientos, del que salió magullado y con el ego maltrecho. Y Gall tuvo un fuerte accidente cuando circulaba por un camino equivocado cerca del recorrido, para encontrarse con los técnicos que iban a poner a punto la carburación de su motocicleta en la milla de la montaña. Pasó la siguiente semana en el hospital Ramsey.

En la Senior TT, Meier finalizó antes de terminar la primera vuelta: la magneto de su moto falló al final de la bajada de Bray Hill. Jock West mantuvo el quinto puesto durante las siete vueltas completas, finalizando sólo 4 min y 36 s más tarde que la Norton ganadora. Tenía la consigna de terminar a toda costa, así que no rodó a tope.

Gall, Meier y West volvieron para el TT de 1939, pero los resultados para BMW fueron agridulces. Gall tuvo de nuevo un accidente en los entrenamientos y fue llevado otra vez al hospital Ramsey. Fue operado por el propio cirujano de BMW, pero murió la víspera del TT. Meier tenía una misión. Con el rumor de los 70 CV y una velocidad punta de 225 km/h disponible en el bicilíndrico sobrealimentado (con 137 kg, la BMW era también la motocicleta más ligera de la categoría Senior) sencillamente perdió de vista a la competencia. Georg consiguió un nuevo récord de 143 km/h de media y Jock alcanzó el segundo puesto con 141 km/h. No quedó duda alguna de que si Gall no hubiera tenido ese accidente, los tres primeros puestos habrían sido para BMW. Sencillamente, los boxer sobrealimentados llevaban años de ventaja a la competencia.

La Federación Internacional de Motociclismo (Fédération Internationale Motorcycliste, FIM) prohibió la sobrealimentación en 1946, lo que terminó por el momento con las carreras de las motocicletas sin sidecar de BMW. Pero sus sidecar pronto mandarían en la montaña. Excepto por el uso de inyección directa de gasolina en los primeros modelos, el Rennsport BMW no era una máquina exótica.

El bicilíndrico boxer puede que no fuera el motor más potente, pero era perfecto para competir en sidecar. El motor tenía un centro de gravedad bajo, una refrigeración ideal, un reparto de potencia adecuado y una fiable transmisión por cardán. La lista de pilotos que han ganado el TT gracias al motor BMW parece la lista del “quién es quién” de los grandes de la competición: Schneider, Hillebrand, Fath, Deubel, Camathias, Scheidegger, Schauzu y Enders.

El bicilíndrico de Rennsport, desarrollado por Alex von Falkenhausen, monopolizó el TT durante los siguientes 20 años y las victorias del boxer bicilíndrico de BMW continuaron hasta 1974, cuando los motores de dos tiempos de Yamaha superaron a los boxer en las categorías inferiores; aunque el piloto alemán Luthringhauser todavía ganó la carrera. La última victoria para un sidecar BMW fue en 1975, cuando Schauzu ganó la nueva categoría de 1000 cc.

Pero entonces apareció Helmut Dähne, uno de los héroes más populares que compitió en los setenta en Production TT. El alto y delgado alemán consiguió su propio ejército de fans porque era un auténtico entusiasta que preparaba su propia moto, iba montado en ella todo el camino desde Munich hasta la Isla, competía en la montaña y se volvía de nuevo a su casa.

A primera vista su motocicleta para la Isla de Man parecía una R 90 S de serie, pero el chasis era básicamente el de una R 75/5 de batalla corta de serie, con la misma horquilla y amortiguadores traseros que las motos de calle.

Pero el motor era el de una R 90 S muy especial, con pistones de alta compresión, árboles de levas de competición y válvulas más grandes, bielas de titanio, desarrollos más cortos, una bomba mayor para tener mayor caudal de aceite, carburadores más grandes y un sistema de escape de carreras. Pero todo ello no era un pedido especial a la fábrica: Dähne construyó él mismo su moto.

En 1974 terminó tercero en la categoría Production TT de 1000 cc, por detrás de su compañero alemán Hans-Otto Butenuth en otra BMW y del británico Mick Grant en la Triumph Trident Slippery Sam, que quedó en primer lugar. Un año después Dähne volvió y estaba ganando la carrera de seis vueltas y 362 km cuando una piedra hizo un agujero en la tapa de balancines derecho y perdió tanto aceite que el motor se gripó. Fue la única vez que no consiguió terminar la carrera. La tapa de balancines se había ido desgastando por el roce contra el suelo debido a las tremendas tumbadas de Dähne, así que en los años siguientes corría con una tapa de repuesto, que llevaba debajo del asiento.

Finalmente, ganó un TT en 1976 cuando se asoció con Butenuth en la carrera de Producción de 1000 cc, de 10 vueltas.

Casi al final de la sesión de entrenamientos, el asiento de una válvula de escape se salió y provocó que ésta se rompiera, dejando inservible la culata. Y no tenía repuesto. Cualquier otro piloto se hubiera retirado, pero Dähne le pidió la culata prestada a un espectador que montaba en una BMW, y el resto es historia. Fue un resultado asombroso para un piloto no profesional en una moto que todo el mundo pensaba que no era competitiva frente a las Laverda tricilíndricas y las Ducati bicilíndricas en V.

El TT perdió su estatus de Gran Premio en 1976. Pero la popularidad de la Isla de Man entre los aficionados a las carreras no ha disminuido y todavía hay mucha gente que cruza hasta la Isla irlandesa cada junio. Y la carrera no ha perdido emoción: John McGuinness ganó el Senior 2006 con una media de 203 km/h y un increíble récord de 207,12 km/h en la segunda vuelta.

Esta entrada fue publicada en BMW. Guarda el enlace permanente.

Deja un comentario