Alfa 156 en el 57º Salòn de Frankfurt

Alfa Romeo presenta su nuevo modelo del segmento medio. Se llama Alfa 156 y es una berlina deportiva que ha nacido de una gran tradición para reinterpretar el espíritu de la Marca en vista de la técnica automovilística más moderna.

Por tanto es una berlina que encierra todo el patrimonio de deportividad y de excelencia de los motores de la marca en una línea que ha nacido de la elegancia y del gusto de la escuela italiana. Un automóvil fascinante por su estilo y sus prestaciones, que fija nuevos estándares de comportamiento en carretera y en el placer de conducir, pero que también expresa una concepción inédita de deportividad, en la que convergen el confort y la elegancia de un coche de prestigio.

El Alfa 156 es un coche destinado a medirse con los mejores automóviles de la competencia y para hacerlo puede contar con una personalidad fuerte, llena de potencia, dinamismo y capacidad de garantizar una conducción briosa, que se conjuga con un confort típico de una berlina de gran clase.

La gama del Alfa 156 se compone de seis versiones. Cuatro son de gasolina: 1.6 T. Spark 16V de 120 CV – 1.8 T. Spark 16V de 144 CV – 2.0 T. Spark 16V de 155 CV y 2.5 V6 24V de 190 CV combinado con un cambio de 6 marchas. Hay dos versiones de gasóleo, ambas equipadas con propulsores de inyección directa sobrealimentados con turbocompresor e intercooler: el 1.9 JTD de 105 CV con propulsor de 4 cilindros y el 2.4 JTD (136 CV) con motor de 5 cilindros.

De 4,43 metros de largo, 1,74 de ancho y 1,41 de alto, el Alfa 156 es una berlina de tres volúmenes agresiva y compacta: la distancia entre ejes es de 2595 milímetros (55 más que el Alfa Romeo 155) y el ancho de vías es de 1495 mm. La imagen de un coche seguro, sólido y capaz de transmitir al suelo toda la potencia del motor.

La línea limpia y llena de encanto, el estilo elegante y seguro del Alfa 156 recogen la herencia de numerosos coches medios deportivos que ya han entrado en la leyenda de Alfa Romeo (del 1900 al Giulietta, del Giulia al Alfetta).

De hecho, el Centro Stile Alfa Romeo ha sabido integrar las deseadas características de deportividad en el cuerpo de una berlina sumamente elegante. El coche, por así decirlo, nace del frontal, donde el escudo se prolonga en la forma de “V” del capó, a través de dos nervaduras convergentes que delimitan y destacan la curva central del capó: así se evoca la personalidad de un motor fuerte y potente, adecuado a las características y a las ambiciones deportivas de la nueva berlina.

En la parte de abajo, el escudo queda destacado por los “bigotes” tradicionales, dos delgadas ranuras que, junto a la línea de los faros, confirman y refuerzan el estilo de la parte frontal, basándose todo ello en el desarrollo horizontal de los volumenes, cuyo objetivo es sugerir la imagen de un automóvil sólidamente anclado al terreno.

El parachoques, integrado en la carrocería, va marcado por unos paragolpes. Los grupos ópticos llevan parábola redonda, de típico carácter deportivo.

Los faros redondos, el escudo, el capó en forma de “V” y los “bigotes” horizontales: unos cuantos rasgos dominantes para dar a la parte frontal del coche un carácter fuerte y hacer que el modelo se reconozca inmediatamente.

No menos característico es el perfil donde, entre los elementos dominantes, se encuentran dos líneas netas en los pasos de ruedas, que van a morir a la parte central poniendo de relieve la manilla delantera, que al mismo tiempo es centro y punto de equilibrio del lateral.

El signo, combinado con las amplias superficies de chapa que preponderan sobre las partes acristaladas, y con la manilla trasera negra, camuflada en el bastidor de la ventanilla, da al coche visto de lado un aspecto parecido a un coupé. Se percibe así un coche sólido, ágil, protector y seguro.

La vista trasera está dominada por tres motivos principales. Los montantes se apoyan con fuerza en los arcos de los pasos de ruedas dando un carácter de fuerza al coche. La parte trasera corta y fugaz soluciona bien la figura de los “hombros” anchos y evoca la imagen de un coche listo para dispararse y serpentear. Los grupos ópticos están separados y casi engarzados en la carrocería.

Una línea neta, estéticamente fascinante, pero que también ha nacido de necesidades funcionales. El estilo del Alfa 156, que se ha realizado con trazos suaves que proponen en clave moderna algunos temas estilísticos de la tradición Alfa Romeo responde así a unos criterios concretos de aerodinámica. Lo confirman el Cx del coche, que es de 0,31 y el Cx·S (coeficiente de penetración aerodinámica para la sección frontal del coche) que es de 0,639.

HABITÁCULO

Líneas suaves y continuas también dentro del habitáculo. Como es natural para un coche deportivo que ha nacido para ofrecer prestaciones exuberantes, el pivote alrededor del cual se ha construido el habitáculo es el puesto del conductor. El objetivo es el de garantizar a quien se sienta al volante una postura que le permita el máximo control del coche en cualquier circunstancia. Por eso la palanca del cambio está situada en una posición alta, no perpendicular al piso, sino ligeramente inclinada hacia el conductor, según el esquema de los más famosos Alfa Romeo del pasado.

Una vuelta a lo clásico también para el tablero de a bordo, que posee la forma de dos viseras orientadas hacia el piloto al igual que todos los instrumentos secundarios. Los indicadores son los esenciales: velocímetro y cuentarrevoluciones, rigurosamente redondos, entre los cuales se encuentra sitio para el “check panel” para controlar el cierre de las puertas y del maletero. Un poco más allá, en la consola central, se encuentran tres instrumentos más pequeños y también circulares. Se trata del indicador del nivel del combustible, el de la temperatura del agua y el reloj analógico. Debajo, se encuentra la guantera con tapa, el radiocassette integrado, los mandos de la climatización (de fácil acceso y agradables al tacto, poseen unos movimientos micrométricos que permiten realizar regulaciones sumamente exactas) y el cenicero.

El habitáculo del Alfa 156 es el resultado de un atento diseño de la ergonomía, de la acústica y de la climatización. El espacio interior es uniforme y bien aprovechable. El volante puede regularse en altura y en profundidad. De serie también se da la regulación en altura del asiento del conductor. Este último, dotado de un recorrido de 40 milímetros, se acciona con una cómoda palanca “de trinquete”. La regulación del respaldo es de tipo continuo para que los ajustes sean mínimos. El habitáculo sumamente silencioso se debe a la reducción del ruido original, reduciendo al mínimo el de los motores y eliminando los zumbidos aerodinámicos.

Por lo tanto, se ha conseguido un habitáculo con un estilo sumamente lineal típico de la tradición Alfa Romeo y del espíritu de un rápido y potente coche deportivo. Pero también un entorno capaz de garantizar todo el confort que se espera de una berlina en cuanto a marcha silenciosa (el índice de articulación, que mide la posibilidad de conversar con un tono de voz normal, es excelente), de climatización, de ergonomía y de espacio a disposición de conductor y pasajeros.

MOTORES

El corazón, y al mismo tiempo el verdadero punto de fuerza de cualquier modelo Alfa Romeo, es el motor. El Alfa 156 no es una excepción. Bajo una línea fascinante y con una fuerte personalidad el nuevo modelo esconde una estructurada gama de excelentes propulsores con una técnica avanzada y de prestaciones generosas: cuatro de gasolina y dos turbodiesel.

Tecnología sofisticada para todos los motores de gasolina: 1.6, 1.8 y 2.0 Twin Spark 16 válvulas y 2.5 V6 24 válvulas. Dos de ellos, el 1.8 y el 2.0 Twin Spark 16V, llevan un sistema de admisión de geometría variable de material plástico (nylon enriquecido con fibras de vidrio). El dispositivo garantiza el mejor llenado de aire de los cilindros a cualquier número de revoluciones del motor, mejorando así la respuesta del motor tanto en la ciudad como en autopista, gracias al incremento de los valores de par y de potencia. El sistema de alimentación del combustible carece del retorno de gasolina al depósito (returnless) lo que favorece la seguridad contra los incendios y la disminución de los gases.

El 2.5 V6 24 válvulas de gasolina monta una nueva culata, con cámaras de explosión rediseñadas, así como los conductos de admisión y de escape, y un dispositivo de control de mariposa que ya no es mecánico sino electrónico. Muchos cambios para disponer de un coche agradable de conducir por sus altas prestaciones.

Todos los motores son briosos con consumos ajustados. El 1.6 T. Spark 16V cuenta con una potencia máxima de 120 CV, un par de 14,7 mkg y puede ir a 200 km/h de velocidad máxima. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y consume 8,2 l/100 km en el ciclo “combinado” previsto por la normativa ECE más reciente.

El 1.8 T. Spark 16V tiene una cilindrada de 1747 cm3, 144 CV de potencia máxima, 17,2 mkg de par y una velocidad máxima de 210 km/h. Tarda 9,3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y consume 8,2 l/100 km. Con 82,4 CV/l es el propulsor con la máxima potencia específica de su categoría.

Por último, el 2.5 V6 24V, de 2492 cm3. El 6 cilindros cuenta con una potencia máxima de 190 CV, 22,6 mkg de par, llega a una velocidad máxima de 230 km/h y consume 11,4 l/100 km, también según el ciclo combinado. Al acelerar este motor es el mejor de su categoría: de hecho, pasa de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.

Todos los motores del Alfa 156 requieren un mantenimiento muy reducido (la primera operación de mantenimiento se realiza a los 100.000 km, naturalmente, salvo la sustitución de lubricante, que ha de realizarse cada 20.000 km), respetan el medio ambiente (el ruido exterior es inferior a 74 dB y las emisiones entran en los límites fijados en las normas CEE Fase 2) y garantizan un gran confort por el cuidado dedicado a reducir al máximo el ruido interior y las vibraciones.

Los dos turbodiesel del Alfa 156 se caracterizan por un dispositivo de inyección directa de alta presión que representa una novedad total en el panorama automovilístico actual. El sistema de tipo “Common rail”, se llama “Unijet”. Se concibió y en un principio se desarrolló dentro del Grupo Fiat (contribuyeron Magneti Marelli, el Centro Ricerche Fiat y Elasis) y posteriormente se cedió a Robert Bosch para la fase final de desarrollo y la industrialización.

Respecto a los dispositivos de inyección tradicionales, el sistema Unijet garantiza una importante mejora global de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso (hasta 8 decibelios menos, según el régimen de rotación del motor).

En los sistemas que se usan actualmente (con cámara de precombustión o de inyección directa) la alimentación de los inyectores de gasóleo está accionada por una bomba mecánica (a menudo controlada electrónicamente) y la presión de inyección crece al mismo tiempo que crece la velocidad de rotación del motor. Esta característica representa un límite para optimizar la fase de combustión y por tanto las prestaciones, el funcionamiento silencioso y las emisiones.

En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor y de la carga (posición del acelerador) ya que la bomba de inyección genera la presión por “acumulación”. Gracias al control electrónico de la bomba y de los inyectores también se puede optimizar, para cada punto de funcionamiento del motor, la presión de inyección y la cantidad de combustible que se inyecta.

De aquí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, una presión de inyección muy alta y, por el otro, de suministrar (gracias al control electrónico) cantidades mínimas de combustible, es decir realizar una preinyección llamada inyección piloto. Dos características que garantizan grandes ventajas al conductor. De hecho, a la primera (concepto de acumulación) se debe una combustión más eficiente y por tanto mejores prestaciones; mientras que la segunda (inyección piloto) garantiza una drástica reducción del ruido de combustión.

El alto valor de presión permite reducir notablemente los consumos y los humos, mientras que la inyección piloto permite crear en la cámara de combustión las condiciones de temperatura y presión ideales para realizar la combustión principal. De hecho, precalentando la cámara de explosión se reduce drásticamente el “gradiente” de presión a lo largo del ciclo, causa de la aridez de combustión, y por tanto del típico ruido metálico de los motores de inyección directa tradicionales. Por eso, el sistema Unijet está caracterizado por:

  • presión de inyección muy alta, que llega a 1350 bar, respecto a los 900-1000 bar de un sistema tradicional;
  • posibilidad de modular la presión entre 150 y 1350 bar, para adaptarla a las condiciones de trabajo del motor;
  • capacidad de introducir hasta 100 mm3 de combustible por ciclo, en un segmento de regímenes que va de 800 a 5000 r.p.m.;
  • capacidad de controlar mínimas cantidades de combustible inyectado (1 mm3 por cilindro) y por tanto realizar la inyección piloto;
  • precisione del comando elettronico di iniezione sia per quanto riguarda l’anticipo sia per ciò che concerne la durata della fase di iniezione stessa;
  • uso de la inyección piloto antes del punto muerto superior que da la posibilidad de reducir el ruido hasta 8 dB(A).

Para el cliente todo esto significa mejores prestaciones (es decir excelentes valores de potencia y de par), gran eficiencia y consumos ajustados, un 15% menos respecto a un motor diesel con cámara de precombustión.Por lo tanto, el resultado son dos motores (el 1.9 JTD y el 2.4 JTD), de cuatro y cinco cilindros respectivamente, sumamente fiables, que dan a las versiones diesel del nuevo modelo unas grandes dotes de confort, entre las cuales dominan la ausencia de vibraciones y un funcionamiento silencioso que hasta ahora era inconcebible en un coche de gasóleo.

En especial, el 1.9 JTD es un propulsor de cuatro cilindros de 1910 cm3 que desarrolla una potencia de 105 CV y un par de 26 mkg. Equipado con este motor, el Alfa 156 llega a una velocidad máxima de 188 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y reanuda en cuarta marcha desde 60 a 100 km/h en 7,2 segundos (10,2 segundos en quinta de 80 a 120 km/h).

Con una arquitectura de 5 cilindros, el 2.4 JTD posee una cilindrada de 2387 cm3, una potencia de 136 CV y dispone de un par de 31 mkg. Impulsado por este motor el Alfa 156 llega a una velocidad máxima de 203 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y revela una excelente capacidad de recuperación: 7,1 segundos en cuarta para pasar de 60 a 100 km/h y 9,8 segundos en quinta para pasar de 80 a 120 km/h.

Los consumos medidos según el nuevo ciclo combinado (ECE-recorrido urbano más EUDC-recorrido extraurbano) son ajustados. Son de 5,8 l/100 km para el 1.9 JTD y de 6,7 l/100 km para el 2.4 JTD.

CAMBIOS

Para aprovechar plenamente las generosas prestaciones suministradas por los seis motores de los que dispone el Alfa 156, se adoptan dos tipos de cambio. El primero, de 22 mkg, va destinado a los propulsores 1.6, 1.8 y 2.0 Twin Spark 16 válvulas. El segundo, de 31 mkg, equipa los coches más potentes de la gama y puede disponer de dos configuraciones, de 5 ó 6 marchas. La versión de 5 marchas va combinada con los motores de gasóleo 1.9 y 2.4 JTD y la de seis marchas con el 2.5 V6 24V de gasolina.

El cambio de 31 mkg es de nueva generación, caracterizado por unas dimensiones reducidas (tanto transversales como axiales) y por una excelente maniobrabilidad del mando de las marchas. Su configuración es de tipo transversal de dos árboles en cascada y diferencial. En la versión de 6 relaciones la sexta es de potencia, porque es la marcha en la que se llega a la velocidad máxima. En este dispositivo, el escalado más corto de las relaciones de transmisión permite gobernar de forma más exacta tanto los regímenes de rotación del potente 6 cilindros de gasolina como el generoso par de más de 22 kilográmetros, en favor de unas prestaciones más brillantes y de una mayor facilidad, placer y confort de conducción.

En las dos versiones (de 5 y seis marchas) el nuevo cambio lleva un dispositivo que impide engranar involuntariamente la marcha atrás (lo que ofrece una mayor seguridad), aumentando la precisión de la inserción de la quinta marcha.

Asimismo, a quienes conducen garantiza numerosas ventajas que derivan de las características técnicas del dispositivo. Ante todo, se trata de un cambio silencioso porque sus engranajes llevan un dentado de alto recubrimiento, tratado con un superacabado de los pares de engranaje de la segunda, de la quinta y de la reducción final.

Respecto a un cambio tradicional de las mismas dimensiones, requiere un 50% de esfuerzo menos para engranar las marchas. Este resultado se obtiene adoptando para todas las marchas una sincronización “de anillo libre” de tipo Borg-Warner. A esta solución se añade un sincronizador de triple cono para la primera y la segunda y de doble cono para la tercera, es decir las relaciones que se utilizan más en ciudad.

También es menor el esfuerzo de inserción de las marchas en frío, gracias a una lubricación de tipo dinámico con aceite multigrado.

La inserción de las marchas es de una gran precisión, porque el sistema interior de las mismas es de cuatro planos de selección (la marcha atrás está en el cuarto plano) y dispone de un posicionador de las relaciones situado centralmente y dotado de rodamientos.

El empuje necesario para pisar el pedal del embrague es inferior porque el mando de este dispositivo es de actuación hidráulica con casquillos de apoyo del eje de alto rendimiento.

La palanca del cambio no está sujeta a vibraciones ni a vaivenes, gracias a un mando exterior de las marchas de doble tubo flexible.
Este dispositivo se monta en todas las versiones del Alfa 156 y es un mando tecnológicamente moderno que utiliza tecnopolímeros de alta resistencia para aumentar de forma notable la precisión y el silencio de la maniobra.

También es nuevo el mando de desembrague acoplado al cambio de 22 mkg que equipa tres motores Twin Spark de gasolina del Alfa 156 (1.6, 1.8 y 2.0 T. Spark 16V).
De aquí deriva siempre una respuesta igualmente confortable del pedal del embrague, que no tiene dificultades de retorno, produce menos ruido y no transmite vibraciones de ningún tipo.

SUSPENSIÓN

Para el Alfa 156 se ha adoptado una suspensión de tipo y concepción originales, que garantiza las máximas prestaciones dinámicas del coche, asociadas a un confort excelente. En especial, el Alfa 156 adopta un esquema delantero innovador para la Marca, mientras que reitera en el tren trasero una solución consolidada, aunque ampliamente revisada. De hecho, la suspensión delantera es de cuadrilátero y la trasera es de tipo Mac Pherson, con brazos transversales de longitud diferenciada, fijados casi en el centro del coche.

La elección del esquema de cuadrilátero para la suspensión delantera se ajusta a un objetivo concreto: conseguir la máxima estabilidad lateral, gran eficacia y precisión de la respuesta de la dirección, excelente motricidad y también conjugar todas estas características con la capacidad de absorber y amortiguar las irregularidades de la carretera que poseen los coches más confortables del segmento. El cuadrilátero permite conseguir una alta flexibilidad longitudinal por el lado de la rueda, sin influir negativamente en la estabilidad en las curvas y en la dinámica de la dirección.

Asimismo, una característica típica de los Alfa Romeo es la de tener una conducción muy nerviosa por ser directa e instintiva, inmediata pero no violenta. En el Alfa 156 se necesitan dos vueltas y cuarto del volante para girarlo completamente: un resultado excelente.

La suspensión delantera, en especial, emplea un esquema de “cuadrilátero alto” que es el geométricamente más moderno para conciliar amplios desplazamientos de la rueda y un excelente control de las condiciones de trabajo de los neumáticos. Este es el resultado de un estudio conjunto entre el Centro Ricerche Fiat y la sección de Diseño y Experimentación Alfa Romeo.

Desde el punto de vista estructural, el cuadrilátero está formado por un brazo inferior de fundición gris, por un montante de acero y por un brazo superior de aleación ligera; el grupo del muelle-amortiguador coaxial va unido al chasis mediante un soporte elástico y al brazo inferior a través de una horquilla de aleación ligera. Por motivo de dimensiones y de rigidez estructural el brazo superior está articulado en una “concha” de aluminio fijado a la carrocería en cinco puntos, que hace de soporte a la fijación superior del grupo del muelle-amortiguador.

La geometría de la suspensión se ha estudiado para efectuar una recuperación de “camber” de la rueda en los movimientos de balanceo y de giro, manteniendo constante el brazo a tierra (es decir la distancia entre el centro de la zona de impronta del neumático y de punto en intersección en el suelo del eje de viraje), independientemente de las condiciones de carga.
La posición especial del brazo superior (que lleva el eje de rotación inclinado hacia delante) también permite controlar el ángulo de inclinación transversal del eje de viraje (llamado ángulo de King Pin) en todas las condiciones de marcha, hasta las más críticas, y esto tiene como consecuencia el mantenimiento de la adherencia de las ruedas delanteras incluso con fuertes virajes y la mejora de la progresividad del esfuerzo realizada en el volante.

Todo esto supone importantes ventajas en la maniobrabilidad y en el comportamiento en carretera:

  • optimización de la adherencia de los neumáticos;
  • máxima estabilidad en las curvas en cualquier condición de carga;
  • mejora de la motricidad (tracción) incluso en las condiciones más difíciles;
  • precisión y sensibilidad de la dirección incluso bajo fuertes ángulos (curvas estrechas y contracurvas);
  • progresividad del esfuerzo en el volante, que aumenta uniformemente hasta el límite de adherencia;
  • alto efecto “anti-dive” (evitando que la parte delantera se hinque en el suelo al frenar) y “anti-lift” impidiendo que se levante al acelerar;
  • anulación de las reacciones en el volante al acelerar en caso de perder adherencia una de las ruedas;
  • regreso natural del volante al salir de la curva con gran capacidad de alineación.

Al comportamiento del coche en carretera tenía que ayudar un tren trasero capaz de darle al modelo la máxima estabilidad en las maniobras a alta velocidad y la agilidad que se exige a un verdadero deportivo en el terreno “mixto cerrado”. Por eso se ha elegido una suspensión Mac Pherson, que se caracteriza por una solución de brazos asimétricos y que se ha perfeccionado en sus características elastocinemáticas. En el Alfa 156 la suspensión trasera va unida al chasis por una traviesa realizada en aluminio fundido al vacío.Entre las ventajas de la suspensión Mac Pherson se encuentran un peso ajustado, el buen confort (que garantizan la posibilidad de amplios vaivenes de la rueda y la flexibilidad longitudinal) y las numerosas posibilidades de control de la geometría.

Entre otras cosas, el esquema es muy moderno en la geometría y en los detalles de construcción. La estructura básica incluye un elemento telescópico vertical con muelle coaxial, dos largas varillas transversales y un tirante longitudinal. El montante telescópico incorpora un amortiguador de doble efecto presurizado y el muelle helicoidal está muy desalineado para reducir los roces; el tope de fin de carrera interviene también en la fase final del recorrido de la suspensión y se ha realizado con un material de poliuretano especial a base de células cerradas (se llama “celasto”) que garantiza una acción elástica muy suave y constante. Los dos brazos transversales se han estampado en chapa de acero de alta resistencia y tienen una longitud diferente para producir un pequeño giro inducido por efecto elastocinemático. La regulación de la convergencia tiene lugar mediante un sistema de leva, en el brazo trasero, que sustituye el sistema tradicional de tornillo con ventajas de peso y de sencillez de actuación.

Los dos brazos transversales y los soportes de la barra antibalanceo van fijados a una estructura de aleación ligera que se ha obtenido por fundición a presión al vacío; suponiendo esta solución un ahorro de peso de 1,8 kg aproximadamente respecto a una traviesa convencional de chapa de acero.

Se ha dedicado una atención especial a la unión de la suspensión a la estructura, para conseguir la máxima precisión geométrica y la mínima transmisión de ruidos y vibraciones. Todos los acoplamientos a la carrocería son muy sólidos y se han adoptado soluciones especiales, como la “concha” para el grupo del muelle amortiguador delantero y, en el caso del montante trasero, la fijación del amortiguador separado del apoyo del muelle.

Para mejorar la eficiencia de la absorción de las pequeñas irregularidades se han reducido los roces utilizando casquillos de deslizamiento fluidodinámico, para el triángulo superior delantero y para las fijaciones de los tirantes longitudinales traseros, y juntas de teflón, para los vástagos de los amortiguadores.

El esquema específico de la suspensión delantera y trasera también permite que las articulaciones cedan de forma bastante calibrada, incluyendo las rótulas de los brazos de la dirección, sin que ello suponga consecuencias en la precisión de conducción. El conjunto de las soluciones que se han adoptado ha permitido llegar a unos resultados de muy alto nivel al aislar todos los ruidos y al absorber las pequeñas irregularidades que suelen producir molestos “golpeteos” que reverbera la carrocería.

NEUMÁTICOS Y DIRECCIÓN

Al excelente comportamiento en carretera del Alfa 156 contribuyen unos neumáticos que consiguen el mejor acuerdo entre maniobrabilidad y confort. Para todas las versiones Twin Spark y para los dos turbodiesel, se trata de 185/65 R15″ que garantizan una deriva reducida en las curvas y al mismo tiempo una excelente capacidad de absorber los obstáculos. En relación a la mayor potencia del motor, aún más generosos son los neumáticos del Alfa 156 2.5 V6 24V, que adopta los 205/60 R15″.

A las características técnicas del sistema de dirección del Alfa 156 se deben la seguridad y la precisión de conducción a altas velocidades, la gran maniobrabilidad a cualquier velocidad y el reducido esfuerzo que se aplica al volante en las maniobras de aparcamiento y a baja velocidad.

La dirección asistida, que es de serie en todas las versiones, es muy silenciosa porque las pulsaciones hidráulicas se han reducido al mínimo incorporando resonadores en los tubos bajo presión y adoptando serpentinas para refrigerar el aceite.

El diámetro de giro entre bordillos del Alfa 156 es de 11,10 metros para las versiones de cuatro cilindros de gasolina y de 11,60 metros para las demás.

Por último, es excelente la relación de asistencia hidráulica, que es el parámetro que precisamente indica la relación entre la fuerza que se aplica al volante y la presión que se produce en el circuito de la dirección asistida. Cuanto menor es el valor, más ligera es la conducción. El calibrado ideal, es decir, el que consigue el mejor equilibrio entre ligereza de la dirección con el coche parado y una buena adherencia al suelo al conducir a alta velocidad, roza los 5Nm/40Bar. Pues bien, al girar con el coche parado el esfuerzo que se aplica sobre el volante del Alfa 156 es de 4Nm.

La dirección va acoplada a una columna telescópica dividida en dos tramos, que garantiza seguridad y confort al mismo tiempo. De hecho, el tramo inferior es colapsable, para garantizar que durante un posible choque el volante mantenga su posición. El superior es corredero, para la regulación axial, y basculante para la vertical. Una abrazadera de acero y un soporte de magnesio de gran rigidez previenen cualquier vibración del volante.

El bloqueo de la dirección es de “roce”, según las normativas europeas contra los robos. En caso de intento de robo el sistema garantiza la integridad de toda la columna de la dirección y de los mecanismos de bloqueo.

LA SEGURIDAD

El proyecto del Alfa 156 se ha desarrollado prestando una atención especial a la seguridad, empezando por la preventiva, es decir el conjunto de las soluciones técnicas que tienden a favorecer la atención del conductor. Al cuidar aspectos como confort, marcha silenciosa, climatización, ergonomía del puesto del conductor, colocación de los mandos y facilidad de lectura de los instrumentos, siempre se ha tenido en cuenta esta necesidad.

Seguridad activa
Arranque, estabilidad y frenado. Desde siempre son características típicas de los Alfa Romeo. El Alfa 156 sigue con esa tradición, enriqueciéndola con un nuevo contenido técnico.

Entre las soluciones que sitúan al Alfa 156 en lo alto por lo que concierne a la seguridad activa se encuentran el sistema de frenos dotado de ABS con corrector electrónico del frenado y la combinación de la suspensión delantera de cuadriláteros con la trasera que sigue el esquema Mac Pherson.

LOS FRENOS
El sistema se basa en cuatro discos de gran tamaño (los delanteros ventilados en las versiones 2.0 T. Spark 16V, 2.4 JTD y 2.5 V6 24V) con servofreno y ABS de serie. Garantiza un espacio de parada reducido: 39 metros escasos a 100 kilómetros por hora.

El sistema antibloqueo ABS Bosch 5.3 es el más moderno del que se dispone actualmente. Monta 4 sensores activos y 4 canales, con repartidor de frenado EBD (Electronic Brake Distributor). Sus características garantizan:

  • el máximo frenado en cualquier rueda que esté a punto de bloquearse;
  • el control total del coche cuando las ruedas están a punto de bloquearse;
  • una respuesta más inmediata;
  • la capacidad de adaptarse automáticamente a todas las condiciones de funcionamiento;
  • el peso reducido de la centralita.

Es la primera vez que Alfa Romeo utiliza los sensores activos. Al igual que los tradicionales, desempeñan la función de medir la velocidad de las ruedas, pero ellos mismos procesan la señal, en lugar de enviarla a la centralita.Esta concepción permite:

  • la actuación inmediata del sistema;
  • la capacidad de reconocer señales de velocidad que se acercan al cero (los sensores pasivos no “leen” velocidades inferiores a 4 kilómetros por hora);
  • una menor sensibilidad a las interferencias ocasionadas por campos electromagnéticos o por el calentamiento de la carretera que se utiliza en algunos países del norte de Europa.

La capacidad de los sensores activos de medir también velocidades muy bajas es útil para informar de los movimientos del coche del sistema de navegación que se ofrece como opcional.El repartidor electrónico de frenado EBD garantiza la división idónea de la fuerza frenante en las cuatro ruedas y adapta el funcionamiento del sistema a las condiciones de adherencia de las ruedas y a la eficiencia de las pastillas.

Seguridad pasiva
El Alfa 156 respeta ampliamente el nivel de seguridad que prevén las futuras normas europeas. Se han realizado 70 pruebas de crash, además de los tests que utilizan rampas y de las simulaciones con el ordenador.

A la protección de los viajeros en caso de accidente ayudan la carrocería de deformación controlada, las barras de protección laterales de las puertas, los sistemas de sujeción – pretensores, cinturones y airbags – y el Fire Prevention System.

Los cinturones son un dispositivo básico para la seguridad del conductor y de los pasajeros. El Alfa 156 monta cinturones con tres puntos de fijación con enrollador para todos los asientos. Los de los asientos delanteros también disponen de pretensor electrónico, que en caso de impacto enrolla en pocas milésimas de segundo la cinta del cinturón unos 10 centímetros, garantizando la perfecta adherencia al cuerpo.

Los cinturones de seguridad delanteros llevan dos fijaciones en el asiento. Esta solución mejora la retención respecto a los sistemas tradicionales con fijación en el piso del coche, ofreciendo el mismo nivel de seguridad a todos los viajeros, independientemente de su estatura y de la regulación del asiento. En los tests se han medido aceleraciones en las caderas de hasta un 30% menos respecto a la solución tradicional.

Todos los reposacabezas pueden regularse en altura y fijarse en la posición deseada. Los traseros están semiencajados para garantizar al mismo tiempo seguridad y visibilidad. Para todas las versiones se ofrece el tercer reposacabezas trasero, al que se combina un cinturón de seguridad normal con enrollador, en lugar de tan sólo el cinturón abdominal.

El airbag del conductor (42 litros) es de serie. Se ofrecen como opcionales el del pasajero y – a partir del próximo mayo – los airbags laterales.
El airbag del pasajero delantero tiene un volumen de 90 litros. El sistema lleva un sensor, integrado en el asiento, que desactiva su funcionamiento si el asiento está vacío. Asimismo, el airbag puede desactivarse (accionando con la llave de contacto el interruptor situado en el extremo derecho del salpicadero), para que se puedan transportar a niños sentados en la silla en el sentido contrario a la marcha.Para proteger a los pasajeros que ocupan los asientos de delante en caso de impacto lateral, el Alfa 156 monta airbags laterales que protegen el tórax, el abdomen y las caderas. Los cojines, contenidos en los respaldos de los asientos, ofrecen asimismo una protección parcial de la cabeza.

RIGIDEZ TORSIONAL Y FLEXIONAL
La rigidez de la carrocería desempeña un papel de primer plano tanto en la seguridad, activa y pasiva, como en el confort de marcha. El valor de rigidez torsional es de 110.000 mkg/radiante: un resultado que ayuda de forma importante a las dotes de estabilidad y agarre a la carretera del Alfa 156.
Para proteger a los pasajeros en caso de accidente, la carrocería va dotada de:

  • largueros de deformación controlada para reducir la energía de choque;
  • puertas dotadas de barras de protección para una mayor defensa contra los choques laterales;
  • refuerzos en los montantes del techo, en las bisagras de las puertas y en los demás puntos que sufren especialmente en caso de impacto violento;
  • tabique detrás del respaldo del asiento trasero.

La protección contra el robo
El Alfa 156 está protegido contra los intentos de robo por una llave electrónica llamada Alfa CODE II, porque representa una mejora del ya conocido Alfa CODE. Este sofisticado sistema de seguridad, que en algunos países ofrece un trato más favorable para el seguro contra el robo, impide que se ponga el marcha el motor sin la llave original del coche. De hecho, dentro de la empuñadura va integrado un “transponder”, es decir un microprocesador que, interrogado por la centralita electrónica, envía el código secreto de cuatro cifras para autorizar el arranque.En vez de disponer de un código fijo, el Alfa CODE de segunda generación lo varía cada vez que se arranca. Igualmente, la transmisión tiene lugar de forma criptada mediante un algoritmo secreto. El transponder de la llave contiene un código electrónico con más de diez billones de combinaciones. Este código es “leído” por una centralita mediante una bobina de espiral alojada alrededor del conmutador de encendido. La centralita, montada en una posición protegida, compara el número secreto comunicado por la llave con los números habilitados al realizar el arranque y a su vez envía a la centralita de control del motor un código con más de un billón de combinaciones para autorizar el arranque.

En caso de mal funcionamiento, el sistema está preparado para funcionar con un programa de emergencia, que puede activarse con un código específico indicado en la CODE Card y que conoce tan sólo el propietario.

ALARMA ANTIRROBO
Además del “inmovilizador” Alfa CODE II se puede solicitar el dispositivo antirrobo con alarma para prevenir el robo de los objetos que contienen el habitáculo y el maletero.

EL CONFORT

La marcha silenciosa es importante para la calidad de la vida a bordo y porque favorece la atención a la conducción y, por consiguiente, la seguridad. Por eso, al proyectar el Alfa 156 se ha prestado una atención especial a la aerodinámica (para eliminar los zumbidos que produce el avance del coche en el aire), a la mecánica (para reducir en principio el ruido que produce el motor además de los demás órganos que se mueven y para bloquear la transmisión de las vibraciones a la carrocería) y al ensamblado de los componentes.

Por eso, unos tacos elásticos de rigidez adecuada aguantan el motor filtrando las vibraciones, para evitar que las amplifiquen los paneles de la carrocería. Los contrapesos equilibran el cigüeñal y los volantes del motor amortiguan las vibraciones torsionales. Los árboles de equilibrado contrarrotantes (2.0 T. Spark 16V) equilibran la dinámica del motopropulsor al que se vincula un volante doble con efecto amortiguador (1.9 y 2.4 JTD). Sin hablar de los resultados que se obtienen gracias al sistema Unijet, que permite reducir drásticamente los ruidos de los turbodiesel de inyección directa.

Además de utilizar tecnologías innovadoras, como los ultrasonidos, para eliminar las posibles fuentes de ruido, cabe indicar el cuidado al aplicar los materiales aislantes y fonoabsorbentes.

Habitabilidad;
El Alfa 156 ofrece un habitáculo amplio y con forma muy regular para poder aprovechar al máximo el espacio. La posibilidad de regular en dos direcciones (vertical y longitudinal) tanto el asiento como el volante permite a todo el mundo encontrar con facilidad la posición ideal de conducción. La forma de cúpula del techo, además de recordar las líneas de un coupé, garantiza una habitabilidad muy buena en los asientos traseros también a pasajeros con una estatura alta.

Asientos
La estructura de los asientos delanteros es de magnesio. Utilizada por primera vez por Alfa Romeo, esta solución ofrece un ahorro de 4 kg respecto a la tradicional y un mayor silencio debido a la reducción de los componentes.

La parte delantera de la estructura del asiento tiene una forma que impide el submarining, es decir, que el cuerpo se deslice por debajo del cinturón en caso de violento choque frontal.

El asiento del conductor lleva regulación en altura de serie, con un desplazamiento de 4 centímetros respecto al punto H. La postura se modifica con una cómoda palanca “de trinquete” que se acciona fácilmente y con poco esfuerzo. La inclinación del respaldo se realiza con un mando micrométrico de disco giratorio. También puede realizarse la regulación lumbar. El mecanismo de mariposa es autoadaptador para el pasajero y puede regularse manualmente para el conductor en las versiones 2.0 T. Spark 16V, 2.5 V6 24V y 2.4 JTD. Es autoadaptador para ambos en las demás versiones.

Los asientos traseros también llevan una estructura antisubmarining, que se añade al tabique de chapa detrás del respaldo para garantizar la máxima protección en caso de accidente. Las espumas de los rellenos son de densidad diferenciada para dar la sujeción adecuada a todas las partes del cuerpo, ofrecer el máximo confort y garantizar una buena sujeción lateral y longitudinal incluso en recorridos tortuosos.

Se montan de serie cuatro reposacabezas regulables para los asientos delanteros y dos traseros. Opcionalmente, se puede solicitar el reposacabezas (también combinado con el cinturón con enrollador) también para el quinto pasajero.

La climatización
El Alfa 156 dispone de un sistema de climatización automático que garantiza unas condiciones excelentes de confort y seguridad. La temperatura, la humedad y la ventilación del habitáculo influyen en el nivel de atención y en el bienestar del conductor. Sin olvidar que al sistema de climatización se le encomienda el desempañamiento del parabrisas y de los cristales laterales.

Entre los puntos de fuerza del climatizador automático del Alfa 156 existe la capacidad de mantener en la memoria la temperatura seleccionada, reactivando el sistema incluso después de pararse con el motor frío.

El sistema de ventilación y calefacción, de nueva concepción, puede integrarse y completarse con el climatizador de control automático, que se ofrece como opcional en todas las versiones. Los discos de mando permiten realizar una regulación micrométrica. Es notable el caudal de aire, garantizado por un ventilador centrífugo de cuatro velocidades. El caudal no se resiente de la velocidad del automóvil.

RESPETO POR EL MEDIO AMBIENTE

El Alfa 156 es el producto de una empresa de automóviles que desde hace años se ocupa de poner a punto productos y procesos de producción que respetan cada vez más el medio ambiente. Una atención que ha permitido lograr brillantes resultados en varios sectores: de la limitación de las emisiones de gas a la reducción del ruido que emiten los motores, del uso de materiales reciclables y reciclados al control de las sustancias utilizadas y producidas durante el proceso de producción.

MANTENIMIENTO Y ASISTENCIA

Además, a lo largo de su vida, el coche tendrá que volver al taller para las citas programadas con vencimientos muy largos. Dos ejemplos: la sustitución de las bujías “long life” que se han adoptado para la versión 2.5 V6 24V se realizará a los 100.000 km, en vez de los 40.000 habituales; la sustitución del aceite del motor y los filtros que se utilizan en los motores JTD se ha fijado cada 20.000 km, en vez de cada 10.000.

Por último, a partir de la fase de proyecto del Alfa 156 se ha dedicado una atención especial a reducir el tiempo y los costes de cualquier operación de asistencia. Así se han adoptado un gran número de soluciones técnicas que facilitan las operaciones más habituales.

Por ejemplo, con este criterio se han desarrollado los componentes de la mecánica, del motor y de los órganos auxiliares. Por eso, para desmontar el radiador del agua del climatizador basta con quitar la consola central, sin tocar el salpicadero (operación difícil y cara). No es preciso regular la puesta en fase de la bomba de inyección de los motores diesel. El circuito de alimentación del gasóleo requiere el purgado del aire.

Por último, la carrocería del Alfa 156 tiene ocho años de garantía contra la perforación de las chapas por corrosión. De hecho, el 65% aproximadamente del peso de la carrocería está compuesto por chapas galvanizadas, la mayor parte de las cuales tratadas por ambos lados.

EQUIPAMIENTOS

El Alfa 156 hace dar un importante salto de calidad a la oferta de la Marca en el segmento D. De hecho, en esta franja de mercado, el modelo marca nuevos puntos de referencia por lo que concierne al estilo, a las prestaciones o al placer de conducir y a la seguridad. De igual forma, ofrece equipamientos completos y de gran contravalor ya a partir de las motorizaciones de cilindrada más pequeña (el 1.6 T. Spark 16V de gasolina y el 1.9 JTD).

En estas versiones se montan de serie:

  • dispositivos importantes como el ABS y el airbag del conductor;
  • unas soluciones que facilitan la vida a bordo como el cierre centralizado, la apertura del maletero y de la tapa del combustible desde el interior del habitáculo, los elevalunas eléctricos delanteros, la regulación de la posición de los faros, la regulación eléctrica de los espejos retrovisores exteriores, el check control, el plafón delantero con foco de lectura, la regulación en tres niveles de la intensidad de iluminación del tablero de instrumentos y los reposacabezas, también regulables;
  • unas soluciones que aumentan la seguridad, como los pretensores electrónicos de los cinturones de seguridad delanteros o los reposacabezas regulables en altura.

Estas dos versiones (156 T. Spark 16V y 1.9 JTD) llevan ruedas de 15″, completadas por una llantas con la marca de la Casa, neumáticos 185/65 HR 15 y llantas 6J x 15″, parachoques del color del coche, marco de la consola central de color titanio, alfombra del habitáculo de velour, tapizados de tejido y preinstalación del radiocassette (cableados) con antena empotrada en la luneta.La versión 1.8 T. Spark 16V está dotada de neumáticos 185/65 VR 15, espejos retrovisores exteriores calefactados y, por dentro, brazo trasero con el alojamiento para el paso de los esquíes, además de tapizados de tejido con estampado diagonal.

Por último, equipamientos aún más ricos para las versiones más potentes: 2.0 T. Spark 16V, 2.5 V6 24V y 2.4 JTD. Éstos llevan tapizados de terciopelo (con una original solución de canutillo vertical enriquecido y logotipo bordado) el volante y el pomo de la palanca del cambio de madera, el marco de la consola central de “deep printing” con aspecto de caoba, el asiento del conductor con regulación del soporte lumbar, las luces antiniebla y el tubo de escape con la parte terminal de acero inoxidable pulido.

Además el Alfa 156 2.0 T. Spark 16V monta neumáticos 205/60 15″ y llantas 6,5 J x 15″ mientras que el Alfa 156 2.5 V6 24V también dispone de cambio de seis marchas, climatizador automático, elevalunas eléctricos traseros, ruedas de aleación y neumáticos 205/60 WR 15.

Un comentario aparte se lo merecen los opcionales del nuevo modelo, los cuales se ofrecen no sólo individualmente sino también agrupados con coherencia en “lotes”, cada uno de los cuales da al Alfa 156 un carácter especial: de coche deportivo o como alternativa de berlina lujosa o como coche ideal para climas fríos. La iniciativa confirma la atención de Alfa Romeo por las mayores necesidades de personalización que manifiestan los clientes. De hecho, eligiendo el “pack”, el comprador recoge el coche dotado de todos los opcionales necesarios para enriquecerlo de forma homogénea, según la característica elegida, con una ventaja económica, ya que el coste del “lote” es inferior al que se pagaría pidiendo los opcionales individualmente.

El “pack sport” incluye tapizados de tejido “Blitz”, o – como alternativa – tapizado de cuero Momo, o asientos Recaro en tejido Blitz; llantas de aleación de 16″ con dibujo original y neumáticos 205/55 WR 16; geometría más baja; faldones, volante y pomo de piel; brazo trasero con el alojamiento para el paso de los esquíes, antena GSM, fondo de la instrumentación en negro con gráfica roja y marco de la consola en “deep printing” con aspecto de carbono.

Los opcionales agrupados en el lote “lujo” (destinados al 1.6 y 1.8 T. Spark 16V y al 1.9 JTD) son los siguientes: asientos con revestimientos de terciopelo, volante y pomo de la palanca del cambio de caoba, brazo trasero con alojamiento para el paso de los esquíes, climatizador y marco de la consola en “deep printing” con aspecto de caoba.

Naturalmente, hay muchos más opcionales en la lista de precios que pueden solicitarse individualmente. Entre ellos vale la pena destacar el airbag lateral (véase el capítulo de la seguridad), el tercer reposacabezas para el asiento trasero con enrollador del cinturón, el característico spoiler deportivo (que da una excelente contribución a la aerodinámica del coche) y el Radiophone, la radio con teléfono GSM integrado. La radio cuenta con una potencia de 4 x 35 vatios (cuatro altavoces, uno de los cuales de doble cono) y su teclado se utiliza para marcar los números del teléfono.
De hecho, el aparato también es un teléfono GSM dotado de tarjeta SIM, que funciona también como si fuera una “key card”.

Esta entrada fue publicada en Alfa Romeo. Guarda el enlace permanente.

Deja un comentario