`UFO`S` EN INGOLSTADT - UNIDAD DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AUDI
Domingo, Noviembre 30th, 2008
-. La Unidad de Investigación de Accidentes de Audi (UIAA) incorpora factores técnicos, médicos y psicológicos
-. Colaboración con el Departamento de Cirugía Traumatológica del Hospital Universitario de Regensburg y la policía bávara
-. Las conclusiones de los análisis de accidentes se emplean en el desarrollo de nuevos vehículos Audi
-. Los investigadores de accidentes de Audi se esfuerzan por mejorar la seguridad en las carreteras
Madrid.- Les gusta autodenominarse simplemente `UFOs`, acrónimo inglés que se corresponde con las siglas en español de OVNI. Pero ese singular apodo tiene una explicación mucho más terrenal de lo que parece. Y es que `UFO` no es más que una abreviatura formada a partir de la palabra alemana `Unfallforscher`, que significa `investigador de accidentes`. Desde 1998, los miembros de este equipo de expertos han venido recopilando pruebas en accidentes donde ha habido algún modelo de Audi involucrado. El proyecto de investigación, impulsado y completamente financiado por el fabricante de Ingolstadt, lleva el nombre de Unidad de Investigación de Accidentes de Audi (UIAA). Además de asumir la función de analizar los accidentes desde el punto de vista técnico y médico y de recopilar datos generales acerca de la secuencia de los acontecimientos en un accidente y de las personas involucradas, los investigadores también incorporan aspectos de la psicología a su trabajo.
Este análisis interdisciplinar (técnico, médico y psicológico) de los accidentes de tráfico, en el que también se abordas minuciosamente el contexto de cada accidente, significa que los estándares de las investigaciones de accidentes de tráfico llevadas a cabo por el UIAA es muy alto, incluso dentro del panorama internacional.
Los objetivos son incrementar la seguridad vial en general, mejorar aún más la dotación en materia de seguridad del equipamiento de los actuales y futuros modelos de la gama Audi y apoyar el proceso de desarrollo de sistemas eficientes de asistencia al conductor, hasta llegar al ideal del `coche capaz de evitar accidentes`. Los socios del UIAA son el Departamento de Cirugía Traumatológica del Hospital Universitario de Regensburg y la policía bávara.
A comienzos de 1998, el Grupo Volkswagen decidió que Audi debía crear su propio equipo de investigadores de accidentes. El objetivo era obtener informaciones acera de la manera en que los nuevos modelos de Audi se comportan en accidentes reales de la manera más rápida posible. Fue entonces cuando se estableció el UIAA a finales de 1998. Las marcas del Grupo Volkswagen llevan muchos años compartiendo y comparando informaciones derivadas del análisis de los accidentes.
Los expertos del UIAA también utilizan esos hallazgos. Por otro lado, las otras marcas del grupo se benefician de los resultados del trabajo efectuado en Ingolstadt y Regensburg, ya que allí se mantiene actualizada una base de datos destinada a facilitar el intercambio de información.
`El conocimiento de las características de seguridad de nuestros vehículos en los accidentes del tráfico real es indispensable. Nos apoyamos en los resultados del UIAA para alcanzar nuestros objetivos a la hora de mejorar la seguridad integral de los vehículos. Las conclusiones de la investigación de accidentes en la fase pre-impacto son cruciales en el desarrollo de sistemas de seguridad activa`, afirma el Dr. Ulrich Widmann, Director de Desarrollo de Seguridad de Vehículos de Audi.
El error humano es la principal causa de todos los accidentes de tráfico. ¿Qué ocurrió inmediatamente antes del accidente? ¿Cuál fue la primera causa del accidente? ¿Hubo algo que distrajo al conductor? ¿Sufría estrés por causas personales o laborales? ¿Falló su percepción del peligro o asumió un riesgo conscientemente?
Todas esas cuestiones se investigan por un equipo adicional del UIAA en el Hospital Universitario de Regensburg, liderado por un psicólogo cualificado. Los conductores son entrevistados sobre sus impresiones subjetivas del momento inmediatamente anterior al accidente. La coordinadora del equipo, Birgit Graab lo explica así: `Las entrevistas psicológicas tienen lugar lo antes posible tras el accidente, para que las impresiones en la mente de los implicados todavía estén frescas y no se hayan distorsionado por intentos propios o de otros de encontrar una explicación de lo sucedido`.
La investigación de accidentes de tráfico reales posibilita obtener conclusiones significativas y fiables sobre el comportamiento y los sentimientos e impresiones subjetivas de los conductores en la fase previa al impacto o, en otras palabras, inmediatamente antes del accidente. Esos hallazgos pueden entonces utilizarse sin dilación en el proceso de desarrollo de nuevos productos para sistemas de asistencia a la conducción.
Los ajustes apropiados a estos sistemas, como la operación del vehículo mediante órdenes vocales, tecnologías de visión nocturna, control adaptativo de la velocidad de crucero y asistencia en cambios de carril o la frenada de emergencia automática sólo tienen sentido si la respuesta habitual del conductor en situaciones críticas se conoce y se tiene en cuenta a la hora de diseñar cada sistema.
Un ejemplo concreto de la aplicación de las informaciones recopiladas es el sistema de asistencia al conductor basado en la tecnología del radar `Audi side assist`, cuyo estreno se produjo en el Audi Q7. Asiste al conductor a la hora de cambiar de carril. Se trata de una maniobra considerada a menudo simple, pero las investigaciones del UIAA han demostrado que los accidentes en los cambios de carril no sólo están causados por la presencia de otro vehículo en un ángulo muerto. De hecho, es frecuente que el conductor simplemente no vea un vehículo que se aproxima por detrás o subestime la velocidad con que lo hace.
Por este motivo, el Audi side assist está diseñado para detectar tanto a los vehículos situados en los ángulos muertos como a los que se aproximan por detrás a alta velocidad. Cuando los sensores identifican cualquiera de esas dos situaciones, el conductor es alertado del peligro por unos LEDs intermitentes en el retrovisor exterior.
Para su trabajo de investigación de accidentes, Birgit Graab puede solicitar los servicios de los doctores y psicólogos de Regensburg y de tres ingenieros de Ingolstadt. Su objetivo es analizar unos 100 accidentes de tráfico al año en los que están involucrados modelos Audi de menos de dos años de antigüedad. Otros criterios para la elección de accidentes para incluir en los archivos de Audi son si hubo daños personales, si el airbag se activó y o si los vehículos involucrados sufrieron deformaciones considerables. Los daños personales se consideran siempre relevantes, al margen de si la víctima iba dentro del Audi o era otro usuario de la vía, como un ciclista o un peatón. Casi todos los accidentes analizados se produjeron en Baviera, concentrándose en Ingolstadt y Regensburg. Pero también se han analizado puntualmente accidentes ocurridos fuera de Baviera.
Graab explica el ingente trabajo que implica el análisis de un accidente. `Los vehículos involucrados en el accidente se examinan, se miden y se registran en profundidad, en un proceso que lleva entre tres y cuatro horas. Aproximadamente el mismo tiempo se invierte examinando y analizando el lugar del accidente`. Se toman hasta 400 fotografías para el registro del accidente. Después, se invierte aproximadamente una jornada completa de trabajo para reconstruir y simular el accidente en un ordenador, con la asistencia de un software especial. Para efectuar un análisis detallado de un accidente, incluyendo los aspectos médicos y psicológicos, se emplea aproximadamente una semana. Sin embargo, el proceso puede alargarse durante meses, por ejemplo si los heridos tardan mucho tiempo en recuperarse.
En el momento en que el proceso concluye, unos 3.000 datos técnicos, psicológicos y médicos se han incorporado a la base de datos del UIAA. La recopilación de datos va desde la medición del radio donde se han desperdigado los restos, cualquier marca de frenada o impacto en la carretera, la superficie de la carretera y el trazado de la misma, la temperatura, iluminación y condiciones atmosféricas en el momento del accidente y la naturaleza y gravedad de los daños de los vehículos o el análisis de las posiciones de los asientos y el efecto de cualquier carga en el interior de los vehículos.
Los datos relativos a las personas (en forma anónima) y los detalles no asociados directamente con el accidente, como la especificación técnica del vehículo, el color, la potencia del motor y el modelo exacto del vehículo se registran en esta fase.
Para hacer todo esto, el UIAA trabaja en estrecha colaboración con la policía bávara. Si un modelo de Audi está envuelto en un accidente de tráfico y se cumple cualquiera de los criterios mencionados, la policía se lo notifica al equipo médico del UIAA de Regensburg. Asimismo, permiten el acceso al equipo a todos los informes del accidente y a las imágenes recopiladas. La necesidad de proteger la privacidad de los datos se toma, por supuesto, muy en serio. Tanto es así que este último aspecto es una de las condiciones básicas del acuerdo de investigación.
Todas las comisarías de policía de Baviera participan en el programa del UIAA y el estándar de cooperación se está mostrando excelente. El Ministerio del Interior de Baviera le ha confiado la coordinación del proyecto para autoridades policiales a la comisaría central de Baja Baviera/Alto Palatinado.
El Inspector de Policía Hubert Abbenhaus, Director del Área de Transporte de la Policía, comenta que `todas las comisarías y la mayoría de los agentes conocen el trabajo del UIAA y están obligados a darle soporte. Después de todo, en el interés último de la policía está la reducción del número de accidentes de tráfico y la mejora de la seguridad en la circulación a través de esta investigación`.
La tarea del equipo de investigación de accidentes de Audi consiste en analizar un accidente desde un punto de vista técnico y reconstruirlo, con el objetivo de establecer de qué manera se pueden mejorar los modelos Audi y analizar hasta qué punto son efectivos los sistemas de seguridad del vehículo y su comportamiento en un accidente real. Los resultados se canalizan directamente hacia las actividades de desarrollo de vehículos de Audi. `Nuestra investigación siempre tiene al ser humano como su punto central`, afirma Birgit Graab.
Un ejemplo de cómo se verifica en Investigación de Accidentes de Audi la eficiencia de los sistemas de seguridad de los vehículos es un accidente que tuvo lugar en abril de 2008 y en el que estaba involucrado un Audi A6 Avant. Una grúa inició una maniobra de adelantamiento a un camión en una autopista, situándose en el carril izquierdo sin percatarse de que se aproximaba por detrás un A6 Avant. El coche golpeó a la grúa a unos 140 km/h. Colisiones de este tipo, contra vehículos de tal peso y solidez, representan un serio desafío de seguridad para un turismo. En la investigación del accidente, el UIAA demostró que incluso ante un impacto tan severo como el que se produjo, el diseño del A6 Avant hizo posible que sus ocupantes sólo sufrieran heridas leves.
Desde la fase más inicial quedó claro que el trabajo de análisis de accidentes de Audi necesitaba abarcar tanto aspectos técnicos como médicos. Donner lo explica: `Los aspectos de la seguridad vial tienen una gran prioridad en el desarrollo de los modelos Audi. A través de la mejora de los sistemas actuales de seguridad activa y pasiva y de la adopción de nuevas técnicas, Audi contribuye a impulsar una permanente mejora de la seguridad en el tráfico rodado. Nuestro objetivo pasa por ayudar a que se eviten los accidentes y también a reducir las consecuencias de los mismos`.
Las pautas de los análisis médicos de lesiones y los mecanismos de investigación de accidentes están entre las responsabilidades del Departamento de Cirugía Traumatológica del Hospital Universitario de Regensburg. Éste recopila la naturaleza y el alcance de las lesiones e investiga hasta qué punto pueden prevenirse. Liderado por el Profesor Michael Nerlich, Director de Cirugía Traumatológica del Hospital Universitario de Regensburg, un equipo de dos doctores del departamento analiza los accidentes del UIAA desde un punto de vista médico.
`En términos médicos, nos beneficiamos del detallado planteamiento del proyecto de investigación y podemos obtener de manera rápida datos específicos de cierto tipo de lesiones típicas de los accidentes de tráfico y de sus causas. Eso nos ayuda a mejorar nuestros tratamientos`, afirma el Profesor Nerlich. Tenemos cinco estudiantes de medicina organizados en turnos para poder recopilar los datos médicos necesarios durante las 24 horas del día.
Cuando se produce un accidente de tráfico que cumple los criterios del UIAA, los estudiantes de medicina se desplazan desde Regensburg al hospital correspondiente o, incluso, al lugar del accidente, para `interrogar` a las víctimas y a todas las personas involucradas en el accidente y para consultar los informes médicos, siempre con la autorización de los implicados.
`Pero eso no suele ser un problema. El nivel de permisividad es alto. Sólo aproximadamente un doce por ciento de las personas involucradas en un accidente se niegan a darnos permiso para que los datos de su accidente se incluyan en la base de datos del UIAA de manera anónima`, asegura Birgit Graab.
Lo que dicen los socios:
La policía bávara:
`La policía bávara apoya completamente a la Unidad de Investigación de Accidentes de Audi, ya que la prevención es mucho mejor que los procedimientos criminales, desde nuestro punto de vista. La investigación profesional de los accidentes de tráfico y sus resultados abren nuevos enfoques a la prevención de accidentes. Produce conclusiones con base científica acerca de qué es exactamente lo peligroso y por qué, que luego podemos utilizar nosotros para adoptar las medidas preventivas consiguientes. Algunas inexplicables maniobras de giro efectuadas cuando los usuarios de la vía salen de su carril son un buen ejemplo. Gracias al incremento del número de sistemas de navegación y de su constante evolución, esas causas de accidentes deberían convertirse pronto en algo del pasado.
Los tres pilares de la Unidad de Investigación de Accidentes de Audi tienen una gran importancia, tanto el análisis técnico, como los aspectos médicos y psicológicos de los accidentes. El componente psicológico fue particularmente revelador para nosotros en lo que atañe a la fase previa al choque.
La policía sólo era capaz de efectuar una conjetura con cierta base sobre los factores que habían concurrido en el accidente. Sin embargo, las entrevistas psicológicas aportaron resultados inequívocos. Como resultado de ello, el proceso de identificación de las causas del siniestro ha mejorado en gran medida.
La edad de los usuarios de la vía es otro de los aspectos de los que se habla cada vez más. El desarrollo demográfico previsto señala que la edad va a convertirse cada vez más en un asunto central en el futuro. Los usuarios de la vía con edades cada vez más avanzadas están involucrados en el tráfico rodado. Los aspectos psicológicos y las nuevas tecnologías en el campo de la seguridad de los automóviles son parámetros importantes para promover el trabajo en materia de seguridad del tráfico llevado a cabo por la policía`.
El Superintendente de Policía Hubert Abbenhaus, Director de Asuntos de Tráfico de la Policía del departamento central de policía de Baja Baviera/Alto Palatinado.
Hospital Universitario de Regensburg:
`El Departamento de Cirugía Traumatológica del Hospital Universitario de Regensburg ha sido uno de los socios de la Unidad de Investigación de Accidentes de Audi durante los últimos 10 años. Los equipos de investigación médica y psicológica han trabajado aquí desde 2002.
El equipo médico documenta las lesiones de todas las víctimas de accidentes y efectúa entrevistas estandarizadas. El objetivo de la investigación médica es establecer las causas de cada lesión. Eso sólo puede lograrse a través de una estrecha colaboración junto al equipo técnico de AUDI AG. Reconstruyendo los accidentes los ingenieros pueden son capaces de establecer la correlación entre lesiones y velocidades o entre ángulos de impacto y energías de impacto.
El objetivo fundamental del cirujano traumatológico no sólo es tratar y curar lesiones, sino asumir también un papel preventivo. Prevenir las lesiones antes de nada es un componente central en la filosofía de la cirugía traumatológica.
Por este motivo, el equipo de psicólogos se hace la pregunta, en primer lugar, de por qué se ha producido el accidente. Más del 90 por ciento de los accidentes de tráfico pueden atribuirse a un error humano.
Para la reconstrucción de la fase previa al choque, el equipo de psicólogos realiza una entrevista estándar a los conductores de los vehículos involucrados en el accidente, efectuándose también un reconocimiento del lugar y sus particularidades. El objetivo del equipo psicológico es determinar las causas de los accidentes basadas en los hallazgos de la investigación, con el objetivo de contrastarlas con los sistemas específicos de ayuda al conductor y discutir su efectividad a la hora de evitar accidentes.
La Unidad de Investigación de Accidentes de Audi brinda al Hospital Universitario de Regensburg la oportunidad de desempeñar un papel decisivo en el nivel preventivo. Los hallazgos de los equipos médicos y técnicos posibilitan reducir las heridas o prevenirlas por completo, mientras las averiguaciones del equipo psicológico permiten el avance de los sistemas de asistencia al conductor, siempre con el objetivo último de evitar los accidentes.
Una comprensión de mecanismos para lesiones es impartida como parte del adiestramiento médico. Ni los rayos X estáticos ni la diagnosis CT son capaces de reproducir los procesos dinámicos a los que somete un cuerpo durante una colisión. Por tanto, se necesita demostrar la cinemática de los accidentes a los estudiantes para poder explicar qué fuerzas en particular causaron las lesiones y qué otras pueden derivarse de éstas. Sin ese conocimiento, es imposible evaluar completamente el alcance de las lesiones de una persona y hacer un diagnóstico correcto. Esa es la lección que el trabajo de la Unidad de Investigación de Accidentes de Audi hace llegar a los estudiantes.
El contacto con pacientes aporta a los médicos y psicólogos del UIAA la oportunidad de afinar su sentido de intuición médica o psicológica en una fase inicial. Ellos asumen la responsabilidad por sus pacientes y deben obtener conclusiones de manera independiente, algo que beneficiará en gran medida al resto de su carrera profesional.
El estudio científico constituye otra de las áreas de trabajo de la Unidad de Investigación de Accidentes de Audi. Actualmente hay cinco tesis médicas y una psicológica que tratan sobre asuntos relacionados con la investigación de accidentes. Junto a este estudio científico, la investigación se lleva a cabo en los fundamentos de la mecánica de las lesiones en cooperación con la Universidad de Ciencias Aplicadas en Regensburg.
La Unidad de Investigación de Accidentes de Audi tiene un gran valor para el Hospital Universitario de Regensburg y más concretamente para el Departamento de Cirugía Traumatológica, ya sea desde el punto de vista de los estudiantes, de la investigación o de la prevención de lesiones.
Profesor Michael Nerlich, Director de Cirugía Traumatológica en el Hospital Universitario de Regensburg
Las medidas son idénticas a las del Gallardo LP560-4, que es la versión con carrocería coupé.
El Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder tiene un motor de 10 cilindros en V y 5.2 litros, que entrega una potencia de 560 CV a 8.000 rpm y un par máximo 540 Nm a 6.500 rpm. Esta cifra le permite alcanzar los 324 km/h de velocidad punta (1 km/h menos que el coupé) y una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 4 segundos (dos décimas de segundo menos que el coupé). El consumo medio (con el cambio manual) es de 14 litros.
El motor se puede asociar a un cambio manual de seis velocidades o uno robotizado con levas en el volante (Lamborghini lo denomina comercialmente como “e.gear”). Tiene cinco programas distintos: “Normal”, “Sport”, “Corsa”, “Automático” y “Thrust Mode”. 
Dependiendo del programa que se elija, se puede variar la velocidad del cambio de marchas y el régimen del motor, entre otras funciones. El programa “Thrust Mode” cuenta con un control de salida que permite obtener una aceleración más rápida iniciando la marcha desde parado.
La tracción es total, y se realiza mediante un elemento viscoso que fue utilizado en su día por el Lamborghini Diablo VT de 1993. Tiene un reparto 30:70 delante y detrás respectivamente.
La Dirección de Renault ha convocado al Comité Intercentros para el próximo miércoles, día 3 de diciembre, para iniciar el periodo de consultas de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal el próximo año.
El anuncio para la nueva reunión se produjo hoy al finalizar un Comité Intercentros en el que se trató la necesidad de días de parada en diciembre por bolsa de horas para las factorías de Motores y Sevilla.
El Defender SVX es una edición especial, limitada a 1.300 unidades para todo el mundo, que conmemora el 60 aniversario de este todoterreno.
Todos los SVX tienen detalles específicos en la carrocería y de equipamiento. Los estribos son tubulares, las llantas son de aleación y hay un protector para la para los bajos de la carrocería hecho de aluminio (para la parte frontal y el depósito). Además, el estilo de la parrilla frontal es completamente distinto al resto de los Defender y lleva techo solar. Los pilotos también cambian porque utiliza diodos luminosos (LED), salvo para los intermitentes. Tiene un sistema de sonido Clarion, conexión «USB», otra para «iPod» y navegador Garmin Nuvi. El pomo de la palanca de cambios es de metal y algunos mandos tienen un acabado específico. Los asientos delanteros son Recaro y contrastan con lo espartano que es el habitáculo del Defender.
El SVX tiene el mismo motor que el resto de los Defender del año modelo 2007. Es de cuatro cilindros turbodiesel de 122 CV. Este motor en el Defender tiene fuerza suficiente; puede acelerar con relativa agilidad hasta una velocidad no muy alta, por ejemplo hasta unos 110 km/h, pero no a partir de ahí (tiene mucha resistencia aerodinámica al avance). Tiene fuerza a bajo régimen, algo importante para una utilización en campo. Su funcionamiento muy áspero y ruidoso en casi cualquier circunstancia.
Los Defender está orientado para un uso por zonas lentas y complicadas. Ahí puede dar buen resultado porque tiene una altura libre al suelo grande (245 mm), ángulos característicos muy buenos y una caja de marchas lentas que multiplica mucho la fuerza del motor. (Su reductora es de 2,7 a 1). La mayor parte de las rampas que es capaz de subir el Defender, se pueden afrontar con el motor prácticamente al ralentí sin necesidad de acelerar (en parte porque el motor tiene un sistema que autorregula la cantidad de combustible que se inyecta para evitar que se cale). Con los neumáticos que tiene de serie la motricidad es buena, salvo si hay mucho barro.
Tiene tracción total permanente. Para conectar la reductora hay circular a una velocidad máxima de 8 km/h. Además se puede bloquear el diferencial central para mejorar la capacidad de tracción sobre superficies muy blandas. También es útil bloquear el funcionamiento normal de este elemento por ejemplo en un cruce de ejes, porque de esa manera es capaz de avanzar con mayor facilidad.
Del interior se salvan los asientos, fabricados por Recaro, que sujetan bien y dan un buen apoyo a la espalda. Sin embargo el puesto de conducción tiene carencias importantes, especialmente para personas altas. Por ejemplo, como el asiento no se puede retrasar mucho y el volante está muy pegado a la ventanilla, hay a quien la pierna se le quedará casi encajada entre la puerta y el volante.
El Defender tiene soluciones poco frecuentes, pero muy útiles si realmente se le da el tipo de utilización para el que está concebido. Por ejemplo, los espejos retrovisores tienen dos posiciones posibles. En una de ellas quedan muy separados de la carrocería; dicha posición está pensada para conducir tirando de remolques de gran tamaño sin necesidad de añadir espejos accesorios. Otra cosa interesante es que el tapizado que hay a los pies de los ocupantes de las plazas delanteras está hecho para que se pueda desmontar (va sujeto con grapas de plástico), de tal manera que se pueda limpiar el vehículo con facilidad si, por ejemplo, está manchado de barro. Lo que no está previsto para ser desmontado es el tapizado de la superficie de carga (toda la que está detrás de los asientos delanteros).
La calidad de un vehículo de este tipo creo que deber ser considerada en términos de su resistencia al paso del tiempo, y de eso no tenemos datos. Si nos referimos a las habituales consideraciones de materiales y ajustes, el Defender sale mal parado. Al menos en nuestra unidad de pruebas el aislamiento que la carrocería da del exterior es precaria: entró agua por las ventanillas y por el techo solar después de lavarlo con una pistola a presión; en carretera a cierta velocidad y con fuerte viento lateral entraban pequeñas corrientes de aire por diversos sitios; después de dejar una noche el coche a la intemperie, el Defender era el único coche de esa zona que no tenía los cristales empañados por dentro.
Antes de la gran guerra los hermanos de Bentley vendieron el DFP que importaron de Francia. 
El primer Bentley fue hecho en 1919
El modelo de 3 litros era muy acertado en la competición con victorias en Le Mans en 1924 y 1927. En 1926 la velocidad 6 fue producida y ganada otra vez en Le Mans en 1927 y 1930. 
Cincuenta coches fueron construidos con el sobrealimentador para cumplir los requisitos de Le Mans y para que todos los coches competentes estuvieran disponibles para la venta al público. Por 1931 la compañía estaba en dificultades financieras y fue asumdo el control por Rolls Royce.
En 1933 los 3.5 litros fueron anunciados, siendo una versión de los deportes de la Rolls Royce 20/25. En 1936 el motor de Rolls Royce 25/30 fue cabido y conocido como los 4.25 litros. 
Algunos coches conocidos como la marca V fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial. Después de que la guerra la marca VI fuera introducida y en 1951 fue cabido con un motor de 4.5 litros y algunas versiones fueron señaladas el R-Tipo. 
La asamblea de trabajadores de Nissan acordó hoy llevar a cabo un paro de cuatro horas por turno el próximo miércoles en protesta por la presentación de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que amenaza a más de 1.200 empleos.
Asimismo, la plantilla acordó otro paro de dos horas por turno para el martes, cuando está previsto que lleven a cabo una donación voluntaria de sangre a las puertas de la fábrica en el polígono barcelonés de la Zona Franca.
El SEAT León estrena un paquete de elementos de apariencia deportiva, denominado «Línea R». Este kit le da una estética más atractiva y radical; más incluso que la que tiene la versión «Cupra».
Por tanto, hay cuatro versiones «Línea R» que pueden pedirse directamente a fábrica: 1.8 TSI 160 Sport-up (26.358 euros), 2.0 TSI 200 FR (28.058 euros), 2.0 TSI 200 DSG FR (29.438 euros) y 2.0 TDI 170 FR (28.230 euros). Estos precios no incluyen el descuento comercial de 1.000 €, que está vigente durante noviembre de 2008 para la gama León.
Además, en el lateral de la carrocería pueden observarse otros tres pequeños detalles: las carcasas cromadas de los espejos retrovisores, los faldones laterales y los logotipos «Línea R» que van pegados en los pilares centrales de la carrocería.
Las llantas de aleación también son exclusivas. Tienen 18” de diámetro y diseño «Supercopa» con cinco radios dobles, con neumáticos de medidas 225/40. Entre los radios de las llantas, se pueden ver los discos de freno (de hasta 312 mm, en función de la versión) y las pinzas de freno de cuatro pistones.
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